Ducati 999R 2006, Repair Manual

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M
N
P
Motore
Engine
sezione / section
N 9.2
167
999R
- M.Y. 2005 - edizione/edition 00
Posizionare un comparatore (A) con la
base magnetica utilizzando una piastra
di appoggio fissata al carter motore.
Sistemare il tastatore in appoggio
sull'estremità dell'albero motore e
azzerare il comparatore in questa
posizione.
Inserire una leva (B) tra carter e
mannaia dell'albero motore e
spingere quest'ultimo verso lo
strumento. Leggere sul comparatore
il gioco totale presente e aggiungere il
valore del precarico (
0,30 mm) e
quello degli spessori utilizzati
(
1,90x2=3,8 mm). Dividere per due la
quota calcolata e si otterrà il valore
della spessorazione da posizionare
su ogni lato dell'albero motore.
Note
Dopo la chiusura dei semicarter
l'albero motore deve poter ruotare
con interferenza nei cuscinetti nuovi.
Spessorazione alberi cambio
Per determinare l'entità delle
spessorazioni totali relative all'albero
primario “SP” e secondario “SS”
operare come descritto:
Misurare la quota “LP” e “LS”
relativa agli alberi primario e
secondario (su quest'ultimo occorre
considerare anche lo spessore del
rasamento “R” di
2,3 mm;
Misurare la profondità corrispondente
alla distanza tra piano di contatto dei
semicarter lato frizione e lato catena e
la superficie di appoggio della pista
interna del cuscinetto relativo
all'albero primario “CP1” e “CP2” e
secondario “CS1” e “CS2”;
Tenendo conto di dover ottenere un
gioco assiale di
0,05 ÷ 0,15 mm,
consideriamo il valore medio
ottimale di
0,15 mm:
SP=CP1+CP2-LP-0,15 e
SS=CS1+CS2-LS-0,15.
Per determinare l'entità di una
singola spessorazione è necessario
sapere che:
SP=SP1+SP2 e
SS=SS1+SS2
Dove “SP1” e “SP2” rappresentano
la spessorazione dell'albero primario
lato frizione e lato catena e “SS1” e
“SS2” le corrispondenti sull'albero
secondario. Avremo così:
SP1=CP1-64-0,075 e
SS1=CS1-64-0,075 e quindi
SP2=SP-SP1 e SS2=SS-SS1.
Place a dial gauge (A) with
magnetic base on a support place
fixed to the crankcase.
Bring the stylus into contact with
the end of the crankshaft and set the
dial gauge to zero in this position.
Place a lever (B) between casing and
crank web and lever crankshaft,
pushing towards dial gauge. Note dial
gauge reading. This will be crankshaft
end float. Add pre-load (
0.30 mm) and
shim thickness ( 1.90x2=3.8 mm).
Divide the calculated dimension by
two and you have obtained the
shimming required for each end of
the crankshaft.
Notes
After closing the casing the
crankshaft must turn with some
interference in the new bearings.
Shimming the gearbox shafts
To establish total shimming for the
primary shaft “SP” and the secondary
shaft “SS”, proceed as follows:
Measure “LP” and “LS” on the
primary and secondary shafts
(for secondary shaft add shim
thickness “R” of
2,3 mm;
Measure the depth corresponding to
the distance between the contact
surface between the clutch-side and
chain-side casings and the contact
surface of the inner race of the
bearing for the primary shaft (“CP1”
and “CP2”) and for the secondary
shaft (“CS1” and “CS2”);
Considering that end float should be
0.05 to 0.15 mm, and taking the
average optimal value of 0,15 mm,
this gives:
SP=CP1+CP2-LP-0.15 and
SS=CS1+CS2-LS-0.15.
To establish the amount of each
shimming note that:
SP=SP1+SP2 and
SS=SS1+SS2
Where “SP1” and “SP2” are the clutch
and chain side primary shaft shimming
values respectively and “SS1” and
“SS2” the corresponding values for
the secondary shaft. This gives:
SP1=CP1-64-0.075 and
SS1=CS1-64-0.075, so that
SP2=SP-SP1 and SS2=SS-SS1.
A
B
CP1
CS1
SP1
SS1
CP2
CS2
SP2
SS2
Piano contatto semicarter Crankcase contact surface
R
LS
LP