Husqvarna TE 610 2006, Руководство по ремонту

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I.30
Part. N. 8000 A4640 (04-2005)
SOSPENSIONE ANTERIORE
FRONT SUSPENSION
SUAPENSION AVANT
VORDERGABEL
SUSPENSIÓN DELANTERA
BOZZA-DRAFT
FONCTIONNEMENT
Le fonctionnement hydraulique de cette fourche est basé sur un système
multivannes, déjà testé sur la série MAGNUM précédente, cependant il se
distingue par la configuration identique des deux fourreaux. Par conséquent,
chaque fourreau constitue un système de suspension complet auquel il est
nécessaire de se référer lors de chaque réglage. Pour mieux comprendre le
fonctionnement de la suspension, nous avons distingué les pièces en
mouvement, dépendantes de la roue (fond foncé)
et celles qui demeurent solidaires du châssis de la moto (fond clair). Les
flèches indiquent les passages ou les mouvements que l’huile accomplit
pendant les différentes phases de fonctionnement. La partie en mouvement de
chaque fourreau est constituée d’un plongeur (1), vissé
sur le porte-roue (2); à l’intérieur est fixée la vanne de fond (3) dotée d’un piston
(4) à lamelles et d’une vis de réglage de la compression (5). A l’intérieur du
plongeur est fixé le boîtier de la cartouche (6) La partie solidaire du châssis est
constituée d’un porte-fourreau externe (7) fermé par un bouchon (8) au niveau
de la partie supérieure. La tige amortisseur (10) de la cartouche (6) est solidaire
du bouchon (8) au moyen d’une tige (9). Sur le bouchon se trouve la vis de
réglage de l’extension (11) qui actionne, au moyen d’une tige interne (12) de
renvoi, un pointeau conique
(13) situé immédiatement sur la tige amortisseur. La lubrification des bagues de
glissement (14 et 15) et du joint d’étanchéité (16) est garantie par la présence
de fluide dans la chambre située entre le plongeur (1) et le
porte-fourreau (7). Le flux de l’huile dans cette chambre s’effectue à travers
deux grands orifices situés au sommet du plongeur (1), immédiatement sous la
bague (15). Les vis de réglage (5 et 11) permettent de calibrer la zone de
passage du fluide à la sortie de la cartouche en modifiant ainsi la réponse de la
suspension au cours de la phase de compression et/ou d’extension. Chaque
position de réglage est identifiable par un “click”. Toujours partir de la position
d’amortissement maximum (vis de réglage complètement vissée dans le sens
des aiguilles d’une montre) pour effectuer chaque réglage. De petites
augmentations de l’amortissement produisent des effets sensibles lorsqu’elles
sont effectuées au niveau des deux fourreaux.
Examinons ce qui se produit dans chaque fourreau au cours de la phase de
COMPRESSION ou ALLER (voir FIG. 2). L’huile présente dans la cartouche est
comprimée par le mouvement de la tige amortisseur (10) et s’écoule
uniquement à travers les boutonnières de passage présentes dans le piston (4)
et à travers le canal central de la vanne de fond (3).
Ce passage est régulé par la résistance opposée par les lamelles (A), situées
au niveau de la partie inférieure du piston, et par la position du pointeau
conique de la vis de réglage (5). Pour modifier l’amortissement au cours de
cette phase, outre l’intervention sur la vis de réglage (5), il est possible de
modifier la composition de l’ensemble de lamelles (A) en utilisant des éléments
d’épaisseur et de diamètre différents, disponibles comme pièces détachées. Au
cours cette phase une partie de l’huile, en passant à travers les canaux ouverts
de la tige amortisseur (10) élimine le contraste du contre-ressort supérieur (17)
et, en soulevant la lamelle (18), compense le volume de tige introduite dans la
cartouche. L’huile évacuée par la cartouche passe dans une chambre externe
qui communique
avec la partie supérieure du fourreau dépressurisé (voir FIG. 3A). La
communication entre cette chambre et la zone supérieure du fourreau
s’effectue rapidement à travers les zones de passage situées entre le bouchon
du boîtier (19) et le plongeur (1) ainsi qu’à travers d’autres grands orifices situés
sur la partie supérieure du bouchon boîtier. Sur la tige (9) est fixé le tampon de
fond (20) avec une bague flottante externe spéciale qui, en situation de
plongeon maximum (voir FIG. 3B), outre la
détermination de la fin de course du plongeur, ferme les quatre orifices de
passage de l’huile au moyen du bouchon boîtier (19), en ralentissant ainsi
ultérieurement la compression du fourreau.