Ducati 749DARK, Manual

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L
M
N
P
Motore
Engine
sezione / section
N 9.2
170
749/749 DARK/749S
- M.Y. 2005 - edizione/edition 00
Posizionare un comparatore (A) con
base magnetica su una piastra di
appoggio fissata al carter motore.
Sistemare il tastatore in appoggio
sull'estremità dell'albero motore e
azzerare il comparatore in questa
posizione.
Inserire una leva (B) tra carter e
mannaia dell'albero motore e
spingere quest'ultimo verso lo
strumento.
Leggere sul comparatore il gioco
totale presente e aggiungere il valore
del precarico (
0,30 mm ) e quello degli
spessori utilizzati ( 1,90x2=3,8 mm ).
Dividere per due la quota calcolata e
si otterrà il valore della spessorazione
da posizionare su ogni lato dell'albero
motore.
Note
Dopo la chiusura dei semicarter
l'albero motore deve poter ruotare
con interferenza nei cuscinetti nuovi.
Spessorazione alberi cambio
Per determinare l'entità delle
spessorazioni totali relative all'albero
primario “SP” e secondario “SS”
operare come descritto:
Misurare la quota “LP” e “LS”
relativa agli alberi primario e
secondario (su quest'ultimo occorre
considerare anche lo spessore del
rasamento “R” di
2,3 mm ;
Misurare la profondità corrispondente
alla distanza tra piano di contatto dei
semicarter e la superficie di appoggio
della pista interna del cuscinetto
relativo all'albero primario “CP1” e
“CP2” e secondario “CS1” e “CS2”;
Tenendo conto di dover ottenere un
gioco assiale di
0,05 ÷ 0,15 mm ,
consideriamo il valore ottimale di
0,15 mm :
SP=CP1+CP2-LP-0,15 e
SS=CS1+CS2-LS-0,15.
Per determinare l'entità di una singola
spessorazione è necessario sapere
che:
SP=SP1+SP2 e
SS=SS1+SS2
Dove “SP1” e “SP2” rappresentano
la spessorazione dell'albero primario
lato frizione e lato catena e “SS1” e
“SS2” le corrispondenti sull'albero
secondario. Avremo così:
SP1=CP1-64-0,075 e
SS1=CS1-64-0,075 e quindi
SP2=SP-SP1 e SS2=SS-SS1.
Note
Anche per la definizione degli
spessori degli alberi cambio si può
utilizzare il metodo pratico descritto
per l’albero motore.
Place a dial gauge (A) with magnetic
base on a support plate fixed to the
engine casing.
Bring the stylus into contact with the
end of the crankshaft and set the dial
gauge to zero in this position.
Place a lever (B) between casing
and crank web and lever crankshaft,
pushing towards dial gauge.
Note dial gauge reading. This will be
crankshaft end float. Add pre-load
(
0.30 mm ) and shim thickness
( 1.90x2=3.8 mm ).
Divide the calculated dimension by
two and you have obtained the
shimming required for each end of
the crankshaft.
Notes
After closing the casing the
crankshaft must turn with some
interference in the new bearings.
Shimming the gearbox shafts
To establish total shimming for the
primary shaft “SP” and the secondary
shaft “SS”, proceed as follows:
Measure “LP” and “LS” on the
primary and secondary shafts
(for secondary shaft add shim
thickness “R” of
2.3 mm );
Measure the depth corresponding
to the distance between the contact
surface between the clutch-side and
chain-side casings and the contact
surface of the inner race of the bearing
for the primary shaft (“CP1” and
“CP2”) and for the secondary shaft
(“CS1” and “CS2”);
Considering that end float should be
0.05 to 0.15 mm , and taking the
average optimal value of 0.15 mm ,
this gives:
SP=CP1+CP2-LP-0.15 and
SS=CS1+CS2-LS-0.15.
To establish the amount of each
shimming note that:
SP=SP1+SP2 and
SS=SS1+SS2
Where “SP1” and “SP2” are the
clutch and chain side primary shaft
shimming values respectively and
“SS1” and “SS2” the corresponding
values for the
secondary shaft. This gives:
SP1=CP1-64-0.075 and
SS1=CS1-64-0.075, so that
SP2=SP-SP1 and SS2=SS-SS1.
Notes
The method described for the
crankshaft can also be used for
calculating the shimming of the gear
shafts.
A
B
CP1
CS1
SP1
SS1
CP2
CS2
SP2
SS2
Piano contatto semicarter Crankcase contact surface
R
LS
LP