Mécanique d’hélicoptère avec
modèle de Turbine
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Un cordon du même genre pour relier l’ECU à la platine de raccordement des LED.
Le cordon restant d’env. 1m de longueur sert au besoin pour le raccordement du GSU sur la
platine des LED.
6.7 Mesures de précaution supplémentaires
D’une façon générale, il faut soigneusement veiller à ce que toutes les pièces, les cor-
dons et les connecteurs soient correctement fixés et qu’il ne reste aucune pièce libre
dans le fuselage qui pourrait être aspirée par la Turbine.
Pour obtenir une sécurité supplémentaire contre une déclaration de feu à l’intérieur du fuselage
et même dans ce cas pour garder le contrôle du modèle et limiter les dégâts, d’autres disposi-
tions pourront être prises:
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Les durits de gaz pourront être habillées avec de la gaine spirale en silicone, de même que
les durits à carburant ou d’évacuation de gaz pour empêcher qu’une flamme même de
courte durée ne les brûle et que le gaz s’enflamme.
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Tous les cordons seront disposés le plus à plat possible sur le fond du fuselage et protégés
supplémentairement avec de la gaine spirale silicone contre tout risque d’inflammation.
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Tous les cordons de servo
importants
(Plateau cyclique) seront réunis en faisceau et éga-
lement protégés contre tout risque d’inflammation avec de la gaine spirale silicone.
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Tous les cordons de servo
non importants
(Train escamotable, éclairage, etc…) seront
disposés et protégés de la même façon et un fusible (env. 3…6A) sera interposé en
supplément dans le câblage d’alimentation. Ainsi, même un court-circuit à la suite d’un cor-
don brûlé ne mettra pas hors fonction l’ensemble de la réception.
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Veiller surtout en été à ce qu’aucun gaz enflammé ne se forme à l’intérieur du fuselage.
Lorsque le modèle ne sera pas utilisé, retirer les deux portes pour assurer une circulation
d’air dans le fuselage.
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Vérifier régulièrement l’étanchéité du circuit de gaz liquide (Même après plusieurs jours, un
remplissage de gaz ne doit pas s’échapper du réservoir).
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Lubrifier occasionnellement la valve de remplissage de gaz avec un peu d’huile silicone, le
joint en caoutchouc se déforme légèrement au contact du gaz liquide et perd ainsi son étan-
chéité. La disposition des valves vers l’extérieur a été choisie intentionnellement, afin que
même avec une valve de remplissage non étanche, aucun gaz ne se concentre à l’intérieur
du fuselage (le gaz utilisé est plus lourd que l’air).
7. Pales du rotor principal
La tête du rotor principal ne comprend pas d’articulations pour le battement des pales qui sont
elle-mêmes flexibles en correspondance. Les pales de rotor prévues pour cette mécanique sont
en outre souples au cintrage, tout en étant très rigides à la torsion, ce qui est nécessaire pour
une rotation impeccable.
Selon le type d’hélicoptère, les gaz d’échappement chauds de la Turbine touchent plus ou
moins le rotor principal, ce qui ne cause pas de problème lorsqu’il est en rotation et même
lorsque les gaz d’échappement sont aspirés directement vers le haut, comme par ex. avec le
NH 90. Il faut cependant noter qu’une pale ne devra pas se trouver au dessus de la sortie des
gaz lorsque le rotor est arrêté, car elle pourrait être détériorée par la chaleur dégagée. Ceci vaut
particulièrement lors du démarrage de la Turbine, mais aussi pendant les arrêts intermédiaires,
par ex. pour régler le plan de rotation des pales. Pour arrêter la Turbine après le vol, elle devra
être coupée avant que le rotor soit arrêté.
En cas d’utilisation d’autres pales de rotor que celles conseillées, il conviendra de
s’assurer qu’elles aient le même comportement au cintrage et la même rigidité à la tor-
sion, autrement il aura un sérieux danger de rupture des pièces de la tête du rotor par
une surcharge.
Il ne faudra utiliser en aucun cas des pales de rotor principal et de rotor de queue en
métal.
8. Montage de la mécanique dans le fuselage
La mécanique sera monté dans un fuselage disponible séparément, conformément aux in-
structions fournies avec celui-ci.
