13
SP 75 Ti / SP 95 Ti / SP 125 Ti
2.5.1 - 2007
Pyöristetyt tunnelin päät antavat suurimman
työntövoiman ja vähentävät melua.
Suosittelemme, että tunnelin liitosta veneen kylkeen pyöristetään
niin paljon kuin mahdollista.
Optimaalinen pyöristyksen säde on 10% tunnelin halkaisijasta.
Hyvän tunneli/runko -liitoksen etuja on:
1. Pyöristetty tunnelin pää estää turbulenssin / kavitaation
syntymistä, joka syntyy kun vesi virtaa korkealla nopeudella
terävän reunan ohi, näin ollen estäen negatiivisen vaikutuksen
työntövoimaan ja meluun (Kuvat 1 & 2).
- Turbulenssi / kavitaatio sulkee tunnelin ulkopuolisen alueen ja
näin ollen vähentää tunnelin tehokasta halkaisijaa ja
työntövoimaa.
- Turbulenssi / kavitaatio osuu potkuriin ja vähentää potkurin
tehoa ja lisää melua.
2. Pyöristetyt tunnelin päät sallivat myös keulapotkurin ottavan
vettä veneen kylkeä pitkin, jolloin syntyy alipaine joka ”imee”
venettä sivuttain ja näin antaa lisää työntövoimaa (Kuvat 3 & 4).
Terävällä tunnelin reunalla, keulapotkuri ei pysty ottamaan vettä
veneen kylkeä pitkin, ja haluttua alipainetta ja lisävoimaa ei
saavuteta.
Tämä ”ilmainen” lisä työntövoimaan voi olla jopa 30 - 40%
todellisesta työntövoimasta.
HUOM! Sidepowerin potkuri ei kavitoi työnopeuksissa, joten kaikki
kavitaatio ja kavitaatiomelu johtuvat tunnelin väärästä
asennuksesta.
HUOM! Jos ei ole mahdollista tehdä täydellistä pyöristystä, on
erittäin tärkeää, että tunnelin päät pyöristetään niin paljon
kuin mahdollista. Tunnelin ja kyljen välinen kulmaliitos
ajaa suuren osan samasta asiasta kuin pyöristetty liitos
(katso sivu 20, kuvat 1b & 1d).
Tunnelin päät
FI
Tunnelåpninger
N
Avrundede åpninger vil minke støy, og maksimere effekt.
Vi anbefaler å avrunde tunnelåpningene mest mulig.
Den optimale avrundingen har en radie som er 10% av tunnelens
diameter.
Hvorfor er en avrundet tunnelåpning så viktig?
1. En avrundet tunnelåpning vil forhindre at det oppstår turbulens /
kavitasjon, noe som vil oppstå ved en installasjon med skarpe
kanter. Turbulensen forårsaker mer støy, og begrenser
skyvekraften.
- Turbulensen / kavitasjonen blokkerer tunnelen og svekker
skyvekraften.
- I det kavitasjon og turbulens når propellen påvirkes ytelsen til
denne og øker støyen.
2. En avrundet tunnelåpning gjør også at thrusteren suger vann
langs skroget på båten. Dermed oppstår det et lavtrykk som vil
hjelpe å suge båten i dreieretningen. Med skarpe åpninger
klarer ikke thrusteren å suge vann langs skroget, og lavtrykket
uteblir. Så mye som 40% av skyvekraften har blitt målt til å ligge
her på noen installasjoner.
NB! Propellene til Sidepower thrustere kaviterer ikke på arbeids-
hastighet, så kavitasjon og støy som oppstår som følge av
kavitasjon, skapes av tunnel installasjonen.
NB! Selv der en perfekt avrunding ikke er mulig er det viktig å
runde av kantene så mye som mulig, en tunnelåpning med
skråkant vil ha stor effekt fremfor en med skarpkant (se side
20, ill. 1b & 1d).
Extrémités du tunnel
F
L’arrotondamento delle estremità del tunnel consente di
avere la massima spinta e ridurre al minimo la rumorosità.
Si raccomanda di arrotondare il più possibile il raccordo del tunnel
alla fiancata dello scafo. L’arrotondamento ottimale corrisponde a
un raggio di curvatura pari al 10% del diametro del tunnel.
L’arrotondamento delle estremità del tunnel implica degli importanti
vantaggi:
1. Le estremità arrotondate del tunnel impediscono la creazione di
turbolenze e la cavitazione (che viene invece provocata dalle
estremità a spigolo vivo del tunnel quando l’acqua passa ad
alta velocità); in tal modo si evita un doppio effetto negativo,
sulla spinta e sulla rumorosità (Figg. 1 e 2).
- La turbolenza / cavitazione blocca l’area esterna del tunnel e
in tal modo riduce il diametro efficace del tunnel e la spinta.
- La turbolenza / cavitazione colpisce l’elica, riducendone in tal
modo le prestazioni e creando rumore.
2. L’estremità ricurva del tunnel fa sì che il propulsore aspiri l’acqua
anche dalle fiancate dello scafo, creando una depressione che
sposta lateralmente l’imbarcazione (si tratta in definitiva di una
spinta aggiuntiva) (Figg. 3 & 4).
Quando le estremità del tunnel sono a spigolo vivo, il propulsore
non è in grado di aspirare l’acqua dalle fiancate, per cui non si
ha l’aspirazione desiderata e la spinta aggiuntiva.
Questa spinta aggiuntiva, nelle installazioni ottimali, può
raggiungere il 30 - 40% del spinta totale.
N.B.: l’elica del propulsore Sidepower non cavita alle velocità di
regime, per cui tutta la cavitazione, e tutto il rumore da essa
prodotto, saranno provocati dall’installazione del tunnel.
N.B.: anche se non è possibile ottenere un arrotondamento
perfetto, è tuttavia molto importante arrotondare il più
possibile le estremità del tunnel. Una connessione angolata
tra tunnel e scafo è efficace quanto una connessione
arrotondata (v. a pag. 20, Figg. 1b e 1d).
Estremità del tunnel
D
Un tunnel dont les extrémités sont arrondies favorisera au
maximum la poussée et minimisera le bruit.
Nous conseillons d’arrondir autant que possible les raccords du tunnel
de chaque côté de la coque.
Le rayon de l’arrondi optimum représente 10% du diamètre du tunnel.
Avantages importants d’un tunnel aux extrémités arrondies:
1. Une extrémité du tunnel arrondie évite la création de turbulences/
cavitations provenant d’une vitesse d’eau trop grande sur une arête
vive et évite par conséquent un double impact négatif sur la poussée
et le niveau sonore (voir schémas n° 1 et 2).
- les turbulences/cavitations bloquent le passage extérieur du
tunnel et réduisent par conséquent le diamètre efficace du tunnel
et la poussée.
- les turbulences/cavitations atteignent l’hélice et par conséquent
réduisent ses performances et provoquent du bruit.
2. Les extrémités arrondies du tunnel permettent au propulseur de
prendre également de l’eau le long du bordé, créant une
dépression qui aspirera le bateau latéralement et donnera par
conséquent une poussée supplémentaire (voir schémas n° 3 et 4).
Avec une extrémité en arête vive, le propulseur ne sera pas capable
de prendre l’eau le long du bordé, et vous n’obtiendrez pas la
dépression et la poussée supplémentaire escomptées.
Le surplus de poussée peut être au plus de 30-40 % de la poussée
totale, dans le cas d’une installation optimale.
NB: l’hélice d’un propulseur Sidepower ne cavite pas en
fonctionnement normal. Toute cavitation et bruit de cavitation ne
peuvent être causés que par une installation non conforme.
NB: même s’il n’est pas possible de faire un arrondi parfait, il est très
important d’arrondir l’extrémité du tunnel au maximum. Un
raccordement biseauté entre le tunnel et la coque jouera
également en grande partie le même rôle qu’un raccord arrondi
(voir page 20, schémas n° 1b et 1d).
