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TX11 June 2011

6.4 Caratteristiche freno motore HBV

(freno di sicurezza a c.c.)

Freno elettromagnetico a molle (si ha automaticamente frenatura

quando non è alimentato), con bobina toroidale a

corrente continua

a singola superficie frenante,

momento frenante fisso

(normalmen-

≈

Concepito per

ingombro motore ridottissimo

(quasi uguale a quel lo

di un motore non autofrenante),

frenatura dolce

(grazie alla minore

rapidità, tipica del freno a c.c., dell’àncora freno, più leggera e meno

veloce nell’impatto: il motore parte leggermente frenato quindi con

maggiore progressività),

elevata capacità di lavoro di frenatura per

singola frenata

grazie alla ventola di ghisa (o di materiale termoplasti-

co costampata su disco di acciaio che funge anche da disco di frena-

tura) opportunamente dimensionata (che garantisce lo smaltimento di

elevate energie di frenatura),

massima economicità

Particolarmente adatto alle macchine da taglio, per

traslazioni

leg-

gere

in generale e nel

funzionamento con inverter

al termine

della rampa di decelerazione, per arresti di sicurezza, come freno di

stazionamento, ecc.

1) Gruppo di meccanismo M 4 (max 180 avv./h) e regime di carico L 1 (leggero) o L 2

(moderato) secondo ISO 4301/1, F.E.M./II 1997).

Quando l’elettromagnete non è alimentato, l’àncora freno, spinta

dalle molle, preme sulla ventola di raffreddamento-frenatura gene-

rando il mo mento frenante sull’albero motore; alimentando il freno,

l’elettromagnete attrae verso di sé l’àncora freno, liberando la ventola

e l’albero motore.
Caratteristiche principali:
– tensione di

alimentazione del raddrizzatore

(sempre fornito

a morsettiera) alternata monofase

230 V

5% 50 o 60 Hz

(per

motori avvolti a

230 Y 400 V 50 Hz); a richiesta altre tensioni,

ved. cap. 6.9 (1);

– alimentazione del raddrizzatore

direttamente da morsettiera

motore o indifferentemente da linea

separata

;

–

classe isolamento F

sovratemperatura classe B

;

–

guarnizione d’attrito

a medio coefficiente d’attrito per bassa

usura, integrale con l’àncora freno;

–

ventola di ghisa

o di lega lerrera costampata su disco di acciaio

la cui superficie affacciata all’àncora freno funge anche da disco

di frenatura;

–

regolazione traferro anche a copriventola montato

attraverso

un foro dotato di protezione antinfortunistica;

– possibilità di

sbloccaggio manuale del freno

mediante l’allenta-

mento della vite

finché la ventola si discosta dall’ancora freno;

– per altre caratteristiche funzionali ved. tabella seguente;
Per caratteristiche generali motore ved. cap. 6.2.
Per esecuzioni speciali ved. cap. 6.9.
Il motore è

sempre equipaggiato con raddrizzatore

fissato a

scatola morsettiera provvisto di adeguati morsetti di collegamento.
Il raddrizzatore a diodi

RN1

per freno tipo

a semplice semionda

(tensione uscita c.c.

≈

0,45 tensione di alimentazione c.a., corrente

massima continuativa 1A) può essere inserito-disinserito sia lato c.a.

(per la massima silenziosità di funzionamento), sia lato c.a. e c.c. (per

una maggior rapidità di frenatura), in quanto

provvisto di varistori

per la protezione dei diodi

, dell’elettromagnete e del contatto di

apertura lato c.c. (schemi di collegamento al cap. 7).

Electromagnetic spring loaded brake (braking automatically occurs

when it is not supplied), with

d.c.

toroidal coil and single braking

surface,

fixed braking torque

(

≈

Conceived for

very reduced overall dimensions of motor

(nearly

the same of a non-braking motor),

smooth braking

(thanks to lower

rapidity, typical of d.c. brake, of brake anchor, lighter and less rapid in

the impact: motor starts slightly braked and with greater progressi-

vity),

high braking capacity for each braking

thanks to a cast iron

fan (or made of thermoplastic material together with steel disc which

acts as brake disk) especially sized (in order to achieve dissipation of

high braking energies),

highest economy

Particularly suitable for cutting machines, for «

light

traverse move-

ments

, in general and for

running with inverter

at the end of

deceleration ramp, for safety stops, as parking brake, etc.

1) Mechanism group M 4 (max 180 start/h) and on-load running L 1 (light) or L 2 (moderate)

to ISO 4301/1, F.E.M./II 1997).

When electromagnet is not supplied, the brake anchor, pushed by

springs, presses on the braking-cooling fan by generating a braking

torque on the driving shaft; by supplying the brake, the electroma-

gnet draws the brake anchor, releases the fan and the driving shaft.
Main specifications:
–

supply

voltage

of rectifier

(always supplied from terminal block)

alternate single-phase

230 V

5% 50 or 60 Hz

(for

230 Y

400 V 50 Hz wound); on request other voltages, see ch. 6.9 (1);

– rectifier supply

directly from

motor

terminal block

or indifferently

from a

separate

line;

–

insulation class F

temperature rise class B

;

–

friction surface

with average friction coefficient for low wear,

integral with brake anchor;

–

cast iron fan

or made of light alloy together with steel disc whose

surface towards brake anchor also acts as brake disk;

–

air-gap adjustment also with mounted fan cover

through a hole

with safety protection;

– possibility of

manual release of brake

through the release of

the screw

so that fan draws away from brake anchor;

– for other functional specifications see following table;
For general motor specifications see ch. 6.2.
For non-standard designs see ch. 6.9
Motor is

always equipped with rectifier

fixed at terminal box pro-

viding adequate connecting terminals.
Simple half-wave diodes rectifier

RN1

for

brake type (output d.c.

voltage

≈

0,45 a.c. supply voltage, maximum continuative current

1A) can be connected-disconnected both from a.c. side (for maxi-

mum reduced noise level of running) and from a.c. and d.c. side (for

a quicker braking) because it is