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(1) LECTURE :
16–21
inHg
DIAGNOSTIC :
ÉTAT
NORMAL
(2) LECTURE :
A
l’ouverture violente
et après la libération
du boîtier papillon,
l’aiguille doit
descendre au dessous
de 5 inHg et ensuite
monter jusqu’à 25
inHg environ pour
revenir finalement à
une valeur initiale.
DIAGNOSTIC :
ÉTAT
NORMAL
(3) LECTURE :
Extrêmement basse,
mais constante
DIAGNOSTIC :
Un
défaut d’étanchéité
du collecteur
d’admission, un défaut
du joint de collecteur
ou de carburateur, un
tuyau de dépression
cassé, une obturation
de la vanne EGR
ouverte.
(4) LECTURE :
basse,
mais constante
DIAGNOSTIC :
Un
allumage retardé
Contrôler à l’aide
d’une lampe
stroboscopique
et régler selon les
spécifications du
constructeur.
(5) LECTURE :
Légèrement basse et
lentement ondulante
DIAGNOSTIC :
Un
mélange de carburant
trop faible ou trop
riche Contrôler et
régler selon les
spécifications du
constructeur.
((6) LECTURE :
Des
variations régulières
entre la valeur
normale et basse.
DIAGNOSTIC: Un
défaut d’étanchéité
du joint de tête entre
les deux cylindres
avoisinants.
Contrôler
l’étanchéité des
cylindres.
(7) LECTURE :
Un
peu plus basse
que d’habitude,
également après
l’ouverture violente et
la libération du boîtier
papillon.
DIAGNOSTIC :
Des
segments de piston
usés. Contrôler la
compression.
(8) LECTURE :
Les
chutes régulières.
Entre la valeur
normale et basse.
DIAGNOSTIC :
Une
vanne brulée.
(9) LECTURE :
Normale
après le démarrage,
mais baisse
violemment à 3000
tours/minute
DIAGNOSTIC:
un
obstacle dans le circuit
d’échappement.
4.3. Avance d’allumage contrôlée par dépression
Il est possible, dans des circuits normaux et certains systèmes d’allumage
électroniques, de rencontrer deux types de réglages de l’avance où tous
les deux doivent fonctionner correctement pour obtenir les paramètres
optimisés et l’efficacité de combustion.
La première méthode est de type mécanique ou centrifuge et elle
fonctionne par les charges disposées sur la base du dispositif d’allumage.
Les charges se déplacent à l’extérieur en amplifiant l’avance d’allumage
avec l’augmentation de la vitesse de rotation du moteur. Le test s’effectue
par l’enlèvement d’un conduit de dépression de réglage de l’avance en vue
d’arrêter le système. Ensuite, avec une lampe stroboscopique connectée
pour contrôler l’allumage, il y a lieu d’augmenter la vitesse de rotation du
moteur et vérifier si l’avance se déplace conformément aux spécifications
du constructeur. La seconde méthode est l’avance commandée par
dépression où la charge du moteur est détectée par dépression dans le
collecteur. Sur le dispositif d’allumage est installée une membrane de
dépression et reliée à une plaque rotative de la base qui accélère ou retarde
l’allumage selon les besoins et les modifications de charge du moteur. Pour
vérifier le bon fonctionnement de ce système, il est nécessaire de connecter
une lampe stroboscopique en vue d’un contrôle de l’allumage, d’augmenter
la vitesse de rotation du moteur et de vérifier si l’avance d’allumage répond
aux spécifications du constructeur. A défaut de fonctionnement du réglage
de dépression de l’avance, il y a lieu d’enlever le conduit de dépression du
mécanisme de réglage de l’avance dans le dispositif d’allumage. Connecter
ensuite le kit CT3258 (fig. 3) et produire une dépression de 5-10 inHg en
surveillant en même temps le temps d’allumage. L’observation de l’avance
d’allumage confirme le bon fonctionnement de la membrane de dépression
et le raccordement mécanique et indique que le défaut résulte de la
production de dépression.
Pour le confirmer il faut connecter le kit CT3258 à la ligne de transfert de la
dépression et contrôler l’indication de l’instrument de mesure. Il ne faut pas
qu’il y ait une dépression durant le fonctionnement au ralenti. Néanmoins,
après l’augmentation de la vitesse de rotation du moteur la montée de la
dépression doit être apparente. Si c’est le cas, il faut retracer le conduit de
dépression et le vérifier s’il n’est pas bloqué ou fissuré.
4.4. CIRCUITS D’ALIMENTATION EN CARBURANT : test de pompes à
carburant mécaniques
Le produit CT3258 permet d’évaluer l’état technique d’une pompe à
carburant mécaniques par la mesure de la dépression susceptible d’être
produite par la pompe. Localiser le conduit d’aspiration de la pompe et
l’enlever. Connecter le kit CT3258 au raccord d’aspiration de la pompe,
démarrer le moteur et le laisser tourner au ralenti. Une lecture attendue de
la dépression différera légèrement en fonction de la marque et du modèle,
mais il est possible d’adopter le principe général suivant lequel la valeur
correcte est de 15 inHg environ. La valeur doit être maintenue durant
environ 1 minute après l’arrêt du moteur. A défaut de la dépression ou en
cas de perte immédiate de la dépression après l’arrêt du moteur, la pompe à
carburant nécessite d’être réparée ou remplacée.
Carburateurs
Les carburateurs font l’objet d’une application des différents circuits
de réglage par dépression. Ce kit permet de tester rapidement et avec
précision ces circuits. Les deux tests susceptibles d’être réalisés sont illustrés
ci-dessous.
Exemple 1.
Le test de la membrane de rupture d’admission. Lorsque le moteur a la
température de service, mais il ne fonctionne pas, débrancher le conduit
de dépression menant à l’ensemble de la membrane. Raccorder l’appareil
CT3258 (fig. 4), soumettre environ 15 inHg de dépression et attendre 30
secondes. La chute de l’indication sur l’instrument de mesure ne doit pas
être observée. A une dépression constamment soumise s’assurer que le
starter est écarté de la position complètement ouverte.
Exemple 2.
Le test de la gorge du carburateur supplémentaire réglée par dépression.
Lorsque le moteur a la température de service, mais il ne fonctionne
pas, débrancher le conduit de dépression de l’ensemble de membrane
supplémentaire. Connecter l’instrument CT3258 (fig. 5), maintenir le boîtier
papillon et les volets de la vanne d’air en position ouverte. Manipuler la
pompe manuelle en observant si le boîtier papillon supplémentaire s’ouvre
librement et sans problèmes.
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