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Rossi
IT
EN
Istruzioni d'uso TX11 − UTD.164.06-2012.00_IT_EN
Il motore è equilibrato dinamicamente; nel caso di estremità d’albero
normalizzata l’equilibratura è ottenuta con mezza linguetta inserita
nella sporgenza dell’albero ed esclusivamente per il numero dei giri
nominali (per evitare vibrazioni e squilibri è necessario che anche gli
organi di trasmissione siano equilibrati con mezza linguetta).
Prima di un’eventuale prova di funzionamento senza organi accop-
piati, assicurare la linguetta.
6.2 Regolazione del momento frenante (HBF
160S)
Il motore viene normalmente fornito con momento frenante tarato
a circa 0,71 volte il momento frenante massimo
M
f
max
(ved. Tab. 4)
con una tolleranza di ± 18%. Per un corretto impiego occorre rego-
lare il momento frenante in base alle caratteristiche della macchina
azionata.
Per impieghi generici è consigliabile tarare il momento frenante a
circa
due volte
il momento torcente nominale del motore.
In ogni caso il momento frenante deve essere compreso entro i valori
di targa. Se il momento frenante viene tarato a un valore inferiore al
minimo di targa, si possono avere frenature incostanti e fortemente
infl uenzate dalla temperatura, dal servizio e dalle condizioni di usura.
Se viene tarato a un valore superiore al massimo di targa, si possono
avere il mancato o solo parziale sblocco del freno con conseguenti
vibrazioni e surriscaldamento dell’elettromagnete ed eventualmente
del motore e sollecitazioni meccaniche tali da compromettere la du-
rata del freno e del motore stesso.
Il momento frenante è direttamente proporzionale alla compressione
delle molle
17
e può essere variato agendo sui dadi autobloccanti
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avendo cura di comprimere in modo uniforme tutte le molle (ved.
Fig. 10a).
Per la regolazione attenersi alla Tab. 4 che riporta i valori della lun-
ghezza delle molle in funzione della percentuale di momento frenante
(
M
f %) rispetto al valore massimo
M
f
max
.
Importante
: i valori così ottenuti possono scostarsi leggermente dal
valore teorico. Pertanto, è consigliabile verifi care il momento frenan-
te conseguito, tramite una chiave dinamometrica inserita sull’estre-
mità lato comando dell’albero motore.
Prima della messa in servizio, richiudere il motore con la calotta co-
prifreno.
6.3 Installazione elettrica
Controllo della resistenza di isolamento.
Prima della messa in servizio e dopo lunghi periodi di inattività o gia-
cenza a magazzino, si dovrà misurare la resistenza d’isolamento tra
gli avvolgimenti e verso massa con apposito strumento in corrente
continua (500 V).
Attenzione! Non toccare i morsetti durante e negli
istanti successivi alla misurazione in quanto i morsetti
sono sotto tensione.
La resistenza d’isolamento, misurata con l’avvolgimento a tempera-
tura di +25°C, non deve essere inferiore a 10 MΩ per avvolgimento
nuovo, a 1 MΩ (EN 60204) per avvolgimento di macchina che ha
funzionato per diverso tempo.
Valori inferiori sono normalmente indice di presenza di umidità negli
avvolgimenti; provvedere in tal caso ad essiccarli (con aria calda o
applicando agli avvolgimenti collegati in serie una tensione alternata
non superiore al 10% della tensione nominale).
Nel caso si prevedano sovraccarichi di lunga durata o pericoli di
bloccaggio, installare salvamotori, limitatori elettronici di momento
torcente o altri dispositivi similari.
Per servizi con elevato numero di avviamenti a carico è consigliabi-
le la protezione del motore con
sonde termiche
(incorporate nello
stesso); l’interruttore magnetotermico non è idoneo in quanto deve
essere tarato a valori superiori alla corrente nominale del motore.
Quando l’avviamento è a vuoto (o comunque a carico molto ridot-
to) ed è necessario avere avviamenti dolci, correnti di spunto bas-
se, sollecitazioni contenute, adottare l’avviamento a tensione ridotta
(es: avviamento stella-triangolo, con autotrasformatore, con inverter,
ecc.).
Solo dopo essersi assicurati che l’alimentazione corrisponda ai dati
di targa, eseguire l’allacciamento elettrico di motore e di eventuali
freno ed equipaggiamenti ausiliari, facendo riferimento alle al cap.
7 e a eventuali indicazioni aggiuntive allegate alle presenti istruzioni.
Scegliere cavi di sezione adeguata in modo da evitare surriscalda-
menti e/o eccessive cadute di tensione ai morsetti del motore.
Le parti metalliche del motore che normalmente non sono
sotto tensione, devono essere stabilmente
collegate a terra
mediante un cavo di sezione adeguata, utilizzando l’apposito
morsetto contrassegnato all’interno della scatola morsettiera.
Per non alterare il grado di protezione, richiudere la scatola morset-
tiera posizionando correttamente la guarnizione e avvitando tutte le
viti di fi ssaggio.
Per l’installazione in ambienti con frequenti spruzzi d’acqua si con-
siglia di sigillare la scatola morsettiera e l’entrata del bocchettone
pressacavo con mastice per guarnizioni.
Per motori trifase il senso di rotazione è orario (visto lato comando) se
i collegamenti sono eff ettuati come in Fig. 1.
Se il senso di rotazione non corrisponde a quello desiderato, invertire
due fasi della linea di alimentazione; per motore monofase seguire le
istruzioni indicate in Fig. 2.
In caso di inserzione o disinserzione di avvolgimenti motore con po-
larità elevata (
6 poli) si possono avere picchi di tensione dannosi.
Predisporre idonee protezioni (es. varistori o fi ltri) sulla linea
di alimentazione.
Anche l’impiego di inverter richiede alcune precauzioni relative ai
picchi di tensione (
U
max
) e ai gradienti di tensione (d
U
/d
t
) che si gene-
rano con questo tipo di alimentazione; i valori sono via via più elevati
al crescere della tensione di rete
U
N
, della grandezza motore, della
lunghezza cavi di alimentazione tra inverter e motore e al peggiorare
della qualità dell’inverter.
Per tensioni di rete
U
N
> 400 V, picchi di tensione
U
MAX
> 1000 V, gra-
dienti di tensione d
U
/d
t
> 1 kVμs, cavi di alimentazione tra, inverter e
motore > 30 m, si raccomanda, soprattutto in assenza d’opportune
esecuzioni speciali sul motore (ved. catalogo del costruttore), l’inser-
zione di fi ltri adeguati tra inverter e motore.
Indicazioni per l’installazione ai fi ni della Direttiva «Compatibi-
lità elettromagnetica (EMC)» 2004/108/ CE.
I motori asincroni trifase alimentati da rete e funzionanti in servizio
continuo sono conformi alle norme EN 50081 e EN 50082. Non sono
necessari particolari accorgimenti di schermatura. Ciò è valido altresì
per il motore dell’eventuale servoventilatore.
Nel caso di funzionamento intermittente, gli eventuali disturbi gene-
rati dai dispositivi di inserzione devono essere limitati mediante ade-
guati cablaggi (indicati dal produttore dei dispositivi).
Nel caso di motore con freno a c.c. (motori HBZ, HBV, HBVM) rad-
drizzatori RN1, RR1 … RR8, l’insieme raddrizzatore-bobina freno può
essere reso conforme alla norma EN 50081-1 (limiti di emissioni per
ambienti civili) e alla EN 50082-2 (immunità per ambienti industriali)
collegando in parallelo all’alimentazione alternata del un condensato-
re o un fi ltro antidisturbo (per caratteristiche, interpellarci).
Nel caso di alimentazione separata del freno, i cavi di alimentazione
del freno stesso devono essere tenuti separati da quelli di potenza.
È possibile tenere insieme i cavi freno con altri cavi solo se sono
schermati.
Nel caso di motori alimentati da inverter devono essere seguite le
istruzioni di cablaggio del produttore dell’inverter.
In caso di esecuzione motore con encoder: installare la scheda elet-
tronica di controllo il più vicino possibile all’encoder (e il più lontano
possibile dall’eventuale inverter o, nell’impossibilità di farlo, scherma-
re in maniera effi cace l’inverter stesso); utilizzare sempre cavi scher-
mati e twistati con connessione a terra da entrambe le estremità; i
cavi di segnale dell’encoder devono giacere separatamente dai cavi
di potenza (vedere anche le istruzioni specifi che allegate al motore).
7. Collegamenti
7.1. Collegamenti motore
Eseguire il collegamento motore secondo gli schemi di fi g. 1 ... 4.
Motori
grand.
160S
: prima di eff et-
tuare per la prima volta il collegamento
del motore sfondare le aperture a frat-
tura prestabilita sulla scatola morset-
tiera per consentire l’accesso cavi
(ved. fi g. a lato) e rimuovere accurata-
mente dalla scatola morsettiera ogni
frammento residuo; ripristinare il gra-
do di protezione del motore, fi ssando i
bocchettoni pressacavo (non forniti)
con controdado e utilizzando le guarnizioni fornite in dotazione.
Per i motori
grand.
160M
utilizzare i bocchettoni pressacavo for-
niti in dotazione.
7.2. Collegamento freno (raddrizzatore) HBZ, HBV (HBVM)
I motori a
singola polarità
vengono forniti con l’alimentazione del
raddrizzatore già collegata a morsettiera motore. Pertanto, per impie-
ghi normali, il motore è pronto per essere utilizzato senza che siano
necessari ulteriori collegamenti per l’alimentazione del freno.
Per i motori a
doppia polarità
, per quelli
azionati con inverter
e
per sollevamenti con frenature a carico in discesa è necessario ali-
mentare
separatamente
il raddrizzatore con cavi appositamente
predisposti (per sollevamenti è necessario eff ettuare l’apertura del
collegamento raddrizzatore
anche dal lato c.c.
come indicato negli
schemi). Seguire le indicazioni di Fig. 5.
Verifi care sempre che la tensione di alimentazione del raddrizzatore
sia quella indicata in targa motore.
Per freno con micro interruttore (motore HBZ, codice «
,SB
» o «
,SU
»
in targa) ved. schemi di collegamento in Fig. 7.
7.3. Collegamento freno HBF
Motori
grand.
160S
: bobina freno predisposta di serie per alimen-
tazione freno direttamente da morsettiera motore con collegamento
Содержание TX11 HB Series
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