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C’est une situation propice à d’éventuels
problèmes de pilotage pouvant aller jus-
qu’au décrochage en cas de mise plein
gaz sur une ressource ou sur un virage
à contre couple.
Il sera assez difficile de donner des limi-
tations précises de puissance installée,
car celle-ci est fonction du PTV.
3-Rapport poids pilote/puissance
installée.
D’autre part, l’on constate un rapport
relativement régulier, entre puissance et
poids des moteurs. Soit approximative-
ment 0,4 kg de moteur pour 1 kg de
poussée statique.
Cette poussée, du fait qu’elle s’exprime
de 6 à 8 mètres en dessous de l’aile va
donc considérablement influer sur le
comportement de la voile, dans ses dif-
férentes actions.
Il est important de prendre en compte
cet élément pour la définition des limita-
tions et restrictions.
D’autre éléments, comme l’effet de pré-
cession à la mise des gaz pour les mo-
teurs à embrayage, ou la résultante de
l’effet de couple qu’induit le moteur dans
un sens ou un autre, le fait d’utiliser une
bipale ou une tripale avec plus ou moins
de pas (modifiant cet effet de couple),
pris indépendamment ou se combinant
entre eux peuvent également avoir de
l’influence sur le comportement de la
voile.
Le rapport poids pilote sur poussée est
donc important, et s’il doit être au mini-
mum de 60% pour assurer un bon décol-
lage, par exemple 60 kg de poussée
pour un pilote de 100kg, il n’est pas sou-
haitable pour un pilote débutant qu’il
excède 80%.
4-Le centrage.
Cette notion de dangerosité potentielle
n’apparaît que dans l’utilisation biplace
décollage à pied, du fait que l’on consta-
te sur le marché des systèmes plus ou
moins bien aboutis.
S’il est important que pilote et passager
soient éloignés pendant la course d’en-
vol, pour courir sans se gêner, il impor-
te qu’ils puissent se rapprocher par tout
système fiable en vol, afin de centrer et
de rapprocher au mieux les masses qu’ils
représentent. Il y a donc lieu de prévoir
des limitations de décentrage ou tout du
moins des indications précises concer-
nant ce facteur.
5-L’utilisation chariot.
Cette utilisation qui rencontre de plus en
plus de succès (plus grande facilité de
décollage, population paramoteur vieillis-
sante, biplace plus aisé qu’en décollage à
pied) pose en biplace, non seulement le
problème de la responsabilité du pilote
vis-à-vis du passager mais la construc-
tion elle-même du paramoteur et du
surpoids induit.
La charge alaire va s’avérer plus impor-
tante qu’en décollage à pied, de l’ordre
de 20 à 30% pour les monoplaces et de
30 à 50 % pour les biplaces, pour des
voiles construites selon les mêmes critè-
res.
Les avantages d’une charge alaire im-
portante sont bien connus : plus grande
vitesse, meilleure défense face aux élé-
ments, diminution du risque d’éventuel-
les fermetures et en ce cas, réouverture
accélérée d’autant, etc.
L’attention du pilote ou du commandant
de bord devra être attirée sur tous ces
facteurs.
Méré, janvier 2012
Adventure
