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Assemblage
(suite)
OPÉRATION
Vis
Poignée avant
Sortie d’air
chaud
Bride de réservoir de carburant
Cadre-support de roue
Écrou
Roue
Gros écrou
borgne
Bague de roue
Essieu
Entrée d’air
Petit écrou borgne
Poignée arrière
Enrouleur de cordon d’alimentation
Vis de bride
Figure 5 - Assemblage
Figure 6 - Aperçu du design de l’appareil de chauffage
APERÇU DU DESIGN DE L’APPAREIL DE
CHAUFFAGE
Système de carburant:
Cet appareil de chauffage est
équipé d’une pompe à air électrique qui aspire l’air à travers
le conduit d’air relié à l’apport de carburant, et ensuite
à travers une buse dans la tête de brûleur. Lorsque l’air
passe devant l’apport de carburant, cela entraine l’élévation
du carburant dans le réservoir jusque dans le gicleur du
brûleur. Ce mélange d’air et de carburant est ensuite vaporisé
dans la chambre de combustion dans une fine bruine.
Ignition de manière sûre:
Le dispositif d’allumage
électrique envoie du voltage dans une bougie d’allumage
spécialement désignée. La bougie d’allumage démarre le
mélange d’air et de carburant décrit précédemment.
Le système d’air:
Le moteur haute performance fait tourner
un ventilateur qui attire l’air à l’intérieur et à l’entour de la
chambre à combustion. À cet endroit, l’air est réchauffé et
ensuite attiré à l’extérieur de l’appareil de chauffage.
LE SYSTÈME DE SÉCURITÉ
Limiteur de température:
Cet appareil de chauffage est
équipé d’un limiteur de température conçu pour éteindre
l’appareil de chauffage si la température interne atteint un
niveau non sécuritaire. Si le dispositif s’active et éteint votre
appareil de chauffage, celui-ci peut nécessiter de l’entretien.
Une fois que la température tombe sous la température ini
-
tiale, vous pouvez redémarrer votre appareil de chauffage.
La protection du système électrique :
Le système
électrique de l’appareil de chauffage est protégé par un fus
-
ible fixé à l’assemblage de la carte mère qui le protège ainsi
que d’autres pièces électriques des dommages. Si votre
appareil de chauffage ne fonctionne pas, vérifiez d’abord le
fusible et remplacez-le au besoin.
Détecteur d’extinction du moteur :
Utilise une cellule
photovoltaïque pour contrôler la flamme dans la chambre de
combustion durant l’utilisation normale. Ceci causera l’arrêt de
l’appareil de chauffage si la flamme du brûleur s’éteint.
CHOIX DE COMBUSTIBLES
Modèle
Limite de
température
i/-10
Température de
redémarrage
+/-10 degrés
CP075EK
176°F/80°C
122°F/50°C
CP125FK
230°F/110°C
194°F/90°C
CP175FK
158°F/70°C
104°F/40°C
CP210FK
194°F/90°C
140°F/60°C
1. Tous les modèles peuvent utiliser sept combustibles
différents : du kérosène K1, du mazout no 1, du diesel n 1,
du mazout no 2, du diesel no 2, du carburant JET A et du JP-8.
2. Le kérosène K1 est recommandé pour une combustion et
des performances optimales et pour moins d’entretien. Le
K-1 est également le meilleur choix de combustible pour les
températures extrêmement basses de -9,4 °C (15 °F) et
moins, puisque son point d’écoulement et son point de
gélification varient en fonction de la raffinerie, mais sont
toujours bien en dessous des températures les plus basses
atteintes en Amérique du Nord.
3. Les carburants JET A et JP-8 sont aussi d’excellents choix pour
une combus-tion propre, un entretien réduit et des tempéra-
tures sous -9,4 °C (15 °F), mais ils sont surtout réservés à
l’usage militaire ou à l’industrie de l’aviation.
4. Le mazout no 1, le diesel no 1, le mazout no 2 et le diesel no
2 sont souvent sélectionnés, puisqu’ils sont facilement
accessibles. Toutefois, l’utilisateur doit comprendre que le
mazout et le diesel sont moins raffinés, et il doit donc être
conscient des points suivants :
a. Le diesel no 1 et le mazout no 1 dégageront un peu plus de
fumé/suie pendant l’allumage ainsi qu’une forte odeur et
demanderont un entretien et un nettoyage plus fréquents.
b. Le diesel no 2 et le mazout no 2, selon la raffinerie région-
ale, brûlent de manière plus salissante que les combus-tibles
no 1. L’utilisation des combusti-bles no 2 entraînera un peu
plus de fumée/suie pendant l’allumage, une odeur plus forte
et un nettoyage et un entretien plus réguliers que les
combustibles no 1.
c. À des températures sous -9,4 °C (15 °F),la majorité des
mélanges de diesel/ mazout deviendront plus visqueux
(commencent à se gélifier), puisque le diesel sera sous son
point d’écoule-ment (commence à se gélifier), ce qui pourrait
poser un défi à l’allumage du radiateur et à son utilisation
continue. Il existe des étapes de dépannages pour cette
situation, mais il est recommandé de sélectionner du K1 (ou
du JP-8/JET A) à des températures sous -9,4 °C (15 °F). Plus
les températures sont froides, plus le diesel sera susceptible
de se gélifier.
