Spektrum PowerSafe AR12120, Руководство пользователя

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essere individuata e corretta per evitare problemi catastrofici per il modello e per la
sicurezza in generale.
Consigli per ottenere il massimo dal sistema
PowerSafe
Flight Log
Flight Log Si raccomanda caldamente l‘utilizzo di un Flight Log opzionale. Si può
utilizzare per provare il sistema delle batterie usando il voltmetro incorporato e
applicando un carico ai servi o alle superfici mobili. Se si usa un regolatore, la
tensione non deve mai scendere al di sotto della sua tensione tipica (6 V), anche
sotto un carico pesante. Quando si usano le batterie direttamente, la loro tensione
sotto carico non deve mai scendere al di sotto dei 5 volt.
Quando si installa il sistema per la prima volta sarebbe opportuno fare una
prova di portata avanzata (vedi a pag. 18). Se in un qualche ricevitore si notano
prestazioni scarse (evanescenze più alte del normale), allora quel ricevitore deve
essere riposizionato sull‘aereo e il test avanzato va ripetuto finché non si nota un
miglioramento nelle prestazioni.
Durante i primi voli con aerei complessi (molti materiali conduttivi a bordo, molti
servi con un forte assorbimento, strutture in carbonio, ecc.), è buona norma non
allontanarsi troppo e verificare le prestazioni dei ricevitori usando il Flight Log. Nei
voli seguenti ci si può allontanare di più verificando sempre le prestazioni con il
Flight Log. .
Riporre il sistema
Se il sistema viene riposto per più di due settimane è importante che le batterie
vengano scollegate dal PowerSafe o dai regolatori (se usati). Il PowerSafe, anche
se l‘interruttore è su OFF, assorbe una piccola quantità di corrente (meno di 1
mA) che però a lungo andare scarica completamente le batterie e questo le può
danneggiare in modo irreversibile, soprattutto se sono LiPo.
Usare batterie NiMH
Le ultime generazioni di batterie NiMH hanno una nuova composizione chimica
per essere più ecologiche. Però queste batterie, di tutte le marche, hanno la ten-
denza a dare dei falsi picchi di tensione quando vengono caricate in modo rapido;
questo significa che c‘è il rischio che non siano completamente cariche. Quindi
nel caso si usino delle batterie NiMH bisogna prestare particolare attenzione per
essere certi che siano completamente cariche. Un caricabatterie con indicazione
della corrente caricata nella batteria può essere di molto aiuto in questo controllo.
Una perdita di segnale (evanescenza) dell‘antenna significa anche una perdita di
dati da parte di quella antenna. È normale avere da 50 a 100 di queste perdite di
segnale durante un volo. Se un‘antenna ha più di 500 evanescenze in un solo volo
La perdita di un „pacchetto“ di dati si ha quando il segnale viene perso contem-
poraneamente da tutti i ricevitori collegati. Se il collegamento radio (RF) ha delle
buone prestazioni, le perdite di „pacchetto“ non dovrebbero essere più di 20. Le
evanescenze di segnale sull‘antenna che causano la perdita di pacchetto sono
registrate e verranno sommate al totale.
Un „blocco“ del sistema avviene quando ci sono 45 perdite consecutive di
„pacchetto“. Questo richiede circa 1 secondo. Se dovesse capitare un „blocco“ del
sistema durante il volo, è necessario rivalutare l‘impostazione del sistema riceven-
te, spostando l‘antenna in una posizione diversa e/o verificando che trasmettitore
e ricevitore funzionino correttamente. Le perdite di „pacchetto“ che portano ad un
„blocco“ non vengono aggiunte al totale.
Si può usare una prolunga dei servi per potersi collegare al Flight Log senza
dover rimuovere sportelli o capottine. In base anche al tipo di modello, si potrebbe
fissare il Flight Log con nastro biadesivo. Questo è comunemente usato con gli
elicotteri dove il Flight Log viene fissato su di un lato del telaio.
QuickConnect™ con rilevamento di Brownout
I ricevitori inclusi ora con l‘AR12120 hanno il QuickConnect con rilevamento del
Brownout (non disponibile con il DSMX). Qualora capitasse una interruzione
nell‘alimentazione (detta „brownout“), il sistema si riconnette immediatamente
appena l‘alimentazione viene ripristinata e il LED di ciascun ricevitore colleg-
ato lampeggerà per indicare quello che è avvenuto (solo con DSM2). Questi
„brownout“ possono essere causati da una alimentazione inadeguata (batteria
o regolatore debole), un falso contatto sui connettori o sull‘interruttore, un BEC
inadeguato quando si usa un regolatore elettronico di velocità, ecc. Il „brownout“
si verifica quando la tensione scende sotto i 3,2 V, il che interrompe il funziona-
mento del sistema poiché sia il ricevitore che i servi richiedono almeno 3,2 V per
funzionare.
Come funziona il rilevamento di Brownout
Quando la tensione del ricevitore scende sotto i 3,2 V, il sistema smette di operare.
Quando l‘alimentazione viene ripristinata il ricevitore cerca immediatamente di
riconnettersi alle due frequenze che stava usando prima. Se le due frequenze sono
ancora presenti (il trasmettitore è rimasto acceso) il sistema riprende a funzionare
in circa 4 ms. I ricevitori avranno i LED lampeggianti per indicare che si è verificato
un „brownout“ (solo con DSM2). Se si spegne il ricevitore e poi lo si riaccende
subito (lasciando il trasmettitore acceso), i ricevitori lampeggeranno come se ci
fosse stata una interruzione casuale di alimentazione (solo DSM2). Di fatto questo
semplice test (spegnere e riaccendere il ricevitore) permette di verificare se il
sistema di rilevamento del „brownout“ funziona (solo con il DSM2).
Se si dovesse verificare una interruzione dell‘alimentazione (brownout) in volo,
bisogna determinarne subito e con certezza la causa, correggendola prima di
andare di nuovo in volo. I sistemi QuickConnect e rilevamento di Brownout sono
stati progettati per volare in sicurezza anche se si verificano delle brevi interruzioni
nell‘alimentazione. Comunque la causa principale di queste interruzioni deve