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Informations concernant la locomotive réelle
Le célèbre chef de service prussien de la traction, Robert Garbe, sug-
géra en 1904 le développement d’une locomotive à tender au quintuple
attelage, dont le train de roulement et le mécanisme de locomotion
devaient être construits, selon le principe de Gölsdorf, pour améliorer
l’aptitude à emprunter des voies courbes. Cela faisant, le premier, le
troisième et le cinquième essieu d’attelage étaient montés avec du jeu
latéral et la propulsion était assurée par l’intermédiaire du quatrième
essieu monté. Déjà en 1905, la société Berliner Maschinenbau AG
(BMAG), (anciennement Schwartzkopff) avait livré deux prototypes
fonctionnant selon ce principe. Rapidement, d’autres machines du nou-
veau type T 16 entrèrent en service. En raison des propriétés de rou-
lement pas totalement satisfaisantes, on procéda, à partir du Modèle
1910, au déplacement de la propulsion du quatrième essieu d’attelage
vers le troisième. En 1913, il y eut des modifications approfondies avec
l’installation d’un surchauffeur à quatre rangées, une commande avec
une boucle de type Kühn au lieu de la commande à l’étrier ainsi que
de l’équipement avec réchauffeur à vapeur d’échappement, qui était
tout d’abord placé dans le sens de la longueur, sur et plus tard à côté
de la chaudière longue. Avec cette T 16 « renforcée », la transition vers
la T 16.1 était accomplie. La période d’approvisionnement de cette T
16.1 s’étendit jusqu’en 1924, soit sensiblement au-delà de la date de
création de la société de la Deutsche Reichsbahn (DRG). Ce sont, au
total, 1.236 machines qui furent construites pour la Prusse et la DRG,
les sociétés Hanomag, Henschel et Linke-Hofmann ayant l’occasion, à
côté de BMAG, à partir de 1921, de tirer profit de ce marché. En 1915,
Grafenstaden livra encore six autres T 16.1 pour l’Alsace-Lorraine. L
Au moins douze T 16.1 échappèrent au chalumeau de découpage. Les
94 1292 et la 94 1538 eurent les meilleures chances d’être conservées
dans un état opérationnel, les premières en tant qu’ayant retrouvé du
service en tractant le train de Rennsteig, tandis que la seconde allait
servir longtemps de monument à Gönnern.
Informatie van het voorbeeld
De bekende Pruisische loc-afdelingschef Robert Garbe zette in
1904 de ontwikkeling van een vijfvoudig gekoppelde tenderloc in
gang. Het loopwerk en de aandrijving moesten volgens het prin-
cipe van Gölsdorf worden gebouwd om een beter bochtengedrag
te realiseren. Hierbij werden de eerste, derde en vijfde gekop-
pelde as met zijwaartse speling gelagerd en vond de aandrijving
op de vierde gekoppelde as plaats. Al in 1905 leverde de Berliner
Maschinenbau AG (BMAG, voorheen Schwartzkopff) twee proto-
typen volgens dit principe. Al snel werden meer machines van het
nieuwe type T 16 in bedrijf genomen. Op grond van de niet geheel
tevredenstellende rijeigenschappen werd vanaf bouwjaar 1910
de aandrijving verplaatst van de vierde op de nu vast gelagerde
derde gekoppelde as. In 1913 kwam het tot verregaande verande-
ringen met de inbouw van een oververhitter, een stoomverdeling
met Kuhnscher Schleife in plaats van de hangstaaf-verdeling en
een voorwarmer van voedingswater door uitlaatstoom, die eerst
in de lengte op en later naast de ketel werd geplaatst. Met deze
“versterkte” T 16 was de overgang tot T 16.1 voltooid. De T 16.1
werd nog tot in 1924, dus nog in het tijdperk van de DRG aange-
kocht. In totaal werden er 1236 machines voor Pruisen en de DRG
gebouwd en vanaf 1921 waren naast BMAG ook Hanomag, Hen-
schel en Linke-Hofmann bij de productie betrokken. Grafenstaden
leverde in 1915 nog zes T 16.1 voor Elzas-Lotharingen.
Minstens twaalf T 16.1 wisten aan de snijbrander te ontsnappen.
De 94 1292 bij de Rennsteigbahn en de 94 1538, die jarenlang in
Gönnern als monument dienst deed, maken de beste kans hun
bedrijfsvaardigheid te behouden.