Trix Dampflok BR 94.5 22160, Руководство пользователя

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Informations concernant la locomotive réelle
Le célèbre chef de service prussien de la traction, Robert Garbe, sug-
géra en 1904 le développement d’une locomotive à tender au quintuple
attelage, dont le train de roulement et le mécanisme de locomotion
devaient être construits, selon le principe de Gölsdorf, pour améliorer
l’aptitude à emprunter des voies courbes. Cela faisant, le premier, le
troisième et le cinquième essieu d’attelage étaient montés avec du jeu
latéral et la propulsion était assurée par l’intermédiaire du quatrième
essieu monté. Déjà en 1905, la société Berliner Maschinenbau AG
(BMAG), (anciennement Schwartzkopff) avait livré deux prototypes
fonctionnant selon ce principe. Rapidement, d’autres machines du nou-
veau type T 16 entrèrent en service. En raison des propriétés de rou-
lement pas totalement satisfaisantes, on procéda, à partir du Modèle
1910, au déplacement de la propulsion du quatrième essieu d’attelage
vers le troisième. En 1913, il y eut des modifications approfondies avec
l’installation d’un surchauffeur à quatre rangées, une commande avec
une boucle de type Kühn au lieu de la commande à l’étrier ainsi que de
l’équipement avec réchauffeur à vapeur d’échappement, qui était tout
d’abord placé dans le sens de la longueur, sur et plus tard à côté de la
chaudière longue. Avec cette T 16 «renforcée», la transition vers la T
16.1 était accomplie. La période d’approvisionnement de cette T 16.1
s’étendit jusqu’en 1924, soit sensiblement au-delà de la date de créa-
tion de la société de la Deutsche Reichsbahn (DRG). Ce sont, au total,
1.236 machines qui furent construites pour la Prusse et la DRG, les
sociétés Hanomag, Henschel et Linke-Hofmann ayant l’occasion, à
côté de BMAG, à partir de 1921, de tirer profit de ce marché. En 1915,
Grafenstaden livra encore six autres T 16.1 pour l’Alsace-Lorraine.
L Au moins douze T 16.1 échappèrent au chalumeau de découpage.
Les 94 1292 et la 94 1538 eurent les meilleures chances d’être conser-
vées dans un état opérationnel, les premières en tant qu’ayant retrou-
vé du service en tractant le train de Rennsteig, tandis que la seconde
allait servir longtemps de monument à Gönnern.
Informatie van het voorbeeld
De bekende Pruisische loc-afdelingschef Robert Garbe
zette in 1904 de ontwikkeling van een vijfvoudig gekoppelde
tenderloc in gang. Het loopwerk en de aandrijving moesten
volgens het principe van Gölsdorf worden gebouwd om een
beter bochtengedrag te realiseren. Hierbij werden de eer-
ste, derde en vijfde gekoppelde as met zijwaartse speling
gelagerd en vond de aandrijving op de vierde gekoppelde
as plaats. Al in 1905 leverde de Berliner Maschinenbau AG
(BMAG, voorheen Schwartzkopff) twee prototypen volgens
dit principe. Al snel werden meer machines van het nieuwe
type T 16 in bedrijf genomen. Op grond van de niet geheel
tevredenstellende rijeigenschappen werd vanaf bouwjaar
1910 de aandrijving verplaatst van de vierde op de nu vast
gelagerde derde gekoppelde as. In 1913 kwam het tot verre-
gaande veranderingen met de inbouw van een oververhitter,
een stoomverdeling met Kuhnscher Schleife in plaats van de
hangstaaf-verdeling en een voorwarmer van voedingswater
door uitlaatstoom, die eerst in de lengte op en later naast
de ketel werd geplaatst. Met deze “versterkte” T 16 was de
overgang tot T 16.1 voltooid. De T 16.1 werd nog tot in 1924,
dus nog in het tijdperk van de DRG aangekocht. In totaal wer-
den er 1236 machines voor Pruisen en de DRG gebouwd en
vanaf 1921 waren naast BMAG ook Hanomag, Henschel en
Linke-Hofmann bij de productie betrokken. Grafenstaden le-
verde in 1915 nog zes T 16.1 voor Elzas-Lotharingen.
Minstens twaalf T 16.1 wisten aan de snijbrander te ontsnap-
pen. De 94 1292 bij de Rennsteigbahn en de 94 1538, die jaren-
lang in Gönnern als monument dienst deed, maken de beste
kans hun bedrijfsvaardigheid te behouden.