Märklin 39272, Руководство пользователя

Страница: 5 / 36

5
Informations concernant la locomotive réele
Dans le cadre de la restructuration qui s’annonçait, on com-
mença déjà à réfléchir au remplacement du chauffage à va-
peur par un chauffage de train électrique pendant la construc-
tion en série de la V 160. Krupp livra la V 162 001 en 1965. Outre
le moteur de 1900 ch connu de la V 160, elle était également
équipée d’un moteur diesel pour le chauffage de 500 ch de
MAN qui, via un engrenage, entraînait un alternateur BBC.
Pour l’exploitation estivale ou de trains marchandises, le ren-
dement du moteur diesel supplémentaire pouvait toutefois être
mis à contribution pour la traction Peu après, en février 1966,
suivit la V 162 002 avec un générateur AEG, puis la dernière, la
V 162 003, en octobre 1966. Elle était équipée d’un générateur
Siemens, toutefois directement bridé sur le moteur diesel. Les
trois V 1623 (à partir de 1968 : 217) se distinguaient extérieure-
ment de la V 160 uniquement par leur châssis rallongé de 400 mm
ainsi que par la disposition des fenêtres et grilles d’aération. En
1968/69, ces prototypes furent suivis de 12 machines de série
également construites par Krupp, 217 011 à 022. Tout comme
la V 162 003, elle furent dotées d’un alternateur directement
bridé sur le moteur diesel de chauffe ainsi que de nouvelles
transmissions hydrauliques pour une vitesse de 130 km/h (puis,
après adaptation des freins, 140 km/h).
A partir de 1974, les machines 217 001 et 002 servirent sou-
vent de locomotives de freinage pour les marches test et
marches de mesure dans le cadre des essais de nouveaux
engins de traction. Jusqu’à ce qu’elles fussent garées, à l’au-
tomne 2010 (217 001) resp. automne 2011 (217 002), la situation
resta inchangée, elles restaient toujours disponibles pour des
marches d’essai et de mesure de la FTZ Minden et Munich
si besoin.
Informatie van het voorbeeld
Al tijdens de bouw van de V 160-serie werd voor het eerst over-
wogen om, in het kader van de zich aftekenende structuur-
verandering, de stoomverwarming te vervangen door elek-
trische treinverwarming. Krupp leverde in 1965 de V 162 001.
Deze had, naast de uit de V 160 bekende 1.900 pk motor, nog
een 500 pk MAN-dieselmotor voor verwarming, die via een
tandwielaandrijving een BBC-dynamo aandreef. Het vermo-
gen van de verwarmingsdiesel kon echter bij gebruik in de
zomer of in het goederenvervoer worden ingeschakeld voor
extra tractievermogen. Kort daarop volgde in februari 1966
de V 162 002 met een AEG-dynamo en ten slotte in oktober
1966 de V 162 003. Deze was voorzien van een Siemens-dy-
namo, die echter met een flensverbinding direct op de ver-
warmingsdiesel was aangebracht. Alle drie de versies van
de V 162 (vanaf 1968: 217) verschilden uiterlijk alleen van de
V 160 door het 400 mm langere frame en door de veranderde
volgorde van ruiten en ventilatieroosters. In 1968/69 volgden
op deze prototypes twaalf eveneens door Krupp gebouwde
seriemachines, de 217 011-022. Deze kregen, net zoals de
V 162 003, een met een flensverbinding direct op de verwar-
mingsdieselmotor bevestigde dynamo en bovendien nieuwe
hydraulische aandrijvingen, om snelheden van 130 km/u (na
een aanpassing van de remmen later 140 km/u) te bereiken.
Vanaf 1974 dienden de 217 001 en 002 vaak als remlocomo-
tieven bij test- en meetritten in het kader van het testen van
nieuwe krachtvoertuigen. Tot hun buitenbedrijfstelling in
de herfst van 2010 (217 001) resp. herfst van 2011 (217 002)
veranderde dat niet. Indien nodig waren ze nog steeds be-
schikbaar voor test- en meetritten van de FTZ Minden und
München.