Informations concernant la
locomotive réele
Après une courte étude, la Deutsche Reichsbahn
passa des ordres, en 1943, en vue de réaliser l’un
des derniers et, déjà à cette époque, utopiques pro-
jets: une locomotive rapide et ultra-lourde pour trains
de marchandises sur longs parcours en régions diffi-
ciles. Le projet présenté par Borsig prévoyait une
locomotive articulée système Mallet à 4 cylindres.
D’une puissance de près de 3.000 CV et d’un poids
par essieu inférieur à 20 t, cette machine devait pou-
voir également, sur infrastructure simple, atteindre
une vitesse de 80 km/h dans les deux sens et remor-
quer un train de 1.700 t en pente de 8 ‰ à 20 km/h
et ce, même en courbe de 360 m de rayon. Cepen-
dant, les ingénieurs de Borsig étaient incapables de
fournir quelque preuve de la réalité de ces perfor-
mances théoriques car un prototype fonctionnel
n’était pas encore fabriqué.
A la fin de 1943, pour la première de ces locomotives
géantes, on avait déjà assemblé au moins le méca-
nisme moteur, le châssis et la chaudière (voir le
catalogue Märklin 1988/89, pages 12/13), mais le
grand tender était toujours absent. La construction
d’un tel prototype était forcément reléguée à l’arrière-
plan des productions courantes. A cette époque,
pratiquement, on ne fabriquait plus en Allemagne et
en nombre limité que les lourdes machines de la
série 42 et, surtout, les locomotives bonnes à tout
faire de la série 52. En effet, les dommages causés
par la guerre étaient entre-temps devenus si dévas-
tateurs chez Borsig à Berlin qu’une production régu-
lière n’était plus possible, à telle enseigne qu’en
1944 cette firme ne put livrer que 2 locomotives.
En conséquence, les commandes en cours furent
finalement transférées en grand nombre vers la firme
Henschel à Kassel de même que beaucoup de
machines et de matériel encore utilisables.
A cette occasion, de nouvelles possibilités virent le
jour en ce qui concerne le projet de construction de
cette grosse locomotive Mallet. A la place du tender
à grande capacité prévu à l’origine, on allait pouvoir
utiliser le tender à condensation 3'2'T16, déjà exis-
tant chez Henschel, capable de couvrir les gros
besoins en eau des 4 cylindres. En outre le pro-
cessus de condensation allait rendre plus facile la
synthèse d’une grande puissance et d’une relative
rentabilité sur cette gigantesque locomotive. On
n’arriva cependant pas à transformer la «53» en une
locomotive à condensation car les modifications de
construction afférentes à ce projet secret n’étaient
pas réalisées. Il est vraisemblable que les autres
travaux et considérations aient été définitivement
arrêtés dans la mesure où, après livraison complète
de la première série des locomotives à condensation
«52», plus aucun tender à 5 essieux n’était disponible
et que les locomotives suivantes durent être équi-
pées du petit tender 2'2'T13,5.
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