REVELL Canberra PR.9, Руководство пользователя

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Canberra PR.9
04281-0389
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2012 BY REVELL GmbH & Co. KG. A subsidiary of Hobbico, Inc. PRINTED IN GERMANY
Canberra PR.9 Canberra PR.9
Aufgrund der Erfahrungen im Einsatz der Canberra PR.3 und PR.7 sah die Royal Air Force Bedarf für eine neue Höhenaufklärerversion der
Canberra für die strategische Aufklärung. Die neue Canberra PR.9 vereinte den Rumpf der PR.3 und PR.7 mit verlängerten Tragflächen und
erhielt einen stärkeren Antrieb mit Rolls-Royce Avon 206-Triebwerken. Zunächst wurde eine einzelne Canberra der Version PR.7 von Napier
in dieser Konfiguration umgebaut, sie diente dann als Prototyp für alle künftigen Maschinen des Typs PR.9. Die verbesserten Avon-Triebwerke
und die vergrößerte Tragflächenspannweite machten Flughöhen von bis zu 18.288m (60.000 ft.) möglich.
Die PR.9 aus Serienproduktion wurden weiter verändert und erhielten eine neue, etwas seitlich versetze Cockpithaube, die der der Version
Canberra B(I.)8 ähnelte; aber bei der PR.9 ereichte der Navigator über ein aufklappbares Bugteil seine Sitzposition vor und unterhalb des
Piloten. Die neue seitlich versetzte Cockpithaube war bei den Piloten besonders beliebt, da sie einen der kritischen Punkte der PR.3 und PR.7
beseitigte, nämlich die schlechte Sicht aus dem Cockpit.
Die Kameras, die die PR.9 mitführten, entwickelten sich über den Einsatzseitraum des Typs weiter, mit einer großen Bandbreite an Varianten
für Tageslichtaufnahmen für das Fotografieren von mittleren und großen Höhen, für Senk recht- und Schrägaufnahmen. Digitalsensoren waren
eines der weiteren Systeme, die mitgeführt werden konnten.
Im Januar 1960 wurde die Canberra PR.9 bei der 58 Squadron der RAF auf dem RAF-Stützpunkt Wyton in Dienst gestellt, ihr erster Einsatzflug
erfolgte im April 1960. Die RAF entschied, dass die Maschinen des Typs PR.9 besser im Mittelmeerraum eingesetzt werden sollten und so
gab die 58 Squadron ihre PR.9-Flugzeuge ab, an die 13 Squadron und dann die 39 Squadron der RAF, die beide auf dem RAF-Stützpunkt
Luqa auf Malta stationiert waren. Die 58 Squadron erhielt stattdessen Flugzeuge der älteren Version PR.7. Schließlich wurde die 13 Squadron
ebenfalls neu mit der PR.7 ausgestattet und zusammen mit der 39 Squadron auf den Stützpunkt Wyton zurückverlegt. Die PR.9 wurde im
August 1976 dann schließlich nur noch von der 39 Squadron eingesetzt.
Mitte der 1970er Jahre wurde beschlossen, von den verbliebenen 16 Maschinen der Version PR.9 insgesamt 12 nachzurüsten, um ihre
Leistungsfähigkeit für Flüge auf niedriger Höhe und in Bezug auf die taktische Aufklärung zu verbessern. Zwischen 1976 und 1980 wurden
diese PR.9 mit einem Tactical Air Navigation System aufgerüstet und erhielten ein verbessertes Doppler-Radar sowie ein neues Sperry Master
Reference Gyro.
Ein verbesserter AN/ARI 18228/6 Rearward Warning Receiver wurde in das Leitwerk eingebaut, was zu zwei äußerlich sichtbaren stromlini-
enförmigen Verkleidungen führte, die an Projektile erinnern – eine an der Vorderkante des Seitenleitwerks und eine am Heckkonus. Als es
möglich wurde, ein ARI 5969/3 Infra-Red Line Scan (Infrarotabtaster) bei der PR.9 einzusetzen, wurden Vorkehrungen für einen Einbau in
den Leuchtmittel-/Täuschkörperschacht (Flare bay) getroffen. Dort konnte auch das „System III“ mitgeführt werden, das aus einer Kamera mit
91,44 cm (36in) Brennweite bestand, die aus der von der USAF U-2R benutzten „Hycon B“ weiterentwickelt worden war. „System III“ bezeich-
nete eine Spiegelreflexkamera, die das damals herkömmliche Filmmaterial verwendete und die entweder senkrecht nach unten gerichtet oder
auf jeder Seite der Mittellinie des Rumpfes in drei Winkelpositionen gebracht werden konnte. Um optimale Bilder von „System III“ zu erhal-
ten, musste die PR.9 auf eine Höhe von rund 15.240m (50.000 ft) gebracht werden; von dieser Höhe konnte die Kamera hochauflösende
Bilder von 45,72 cm (18 in.) Breite mit ausreichenden Überlappungszonen machen, so dass die mit der Bilddauswertung betrauten Spezialisten
3D-Bilder herstellen konnten.
Später wurden das IRLS, „System III“ und der Kameratyp F.96 (mit einer Brennweite von 91,44 cm/36 Inch) ausgemustert. Als Global
Positioning Systeme (GPS) auf den Markt kamen, wurde ein Trimble Global Positioning System mit dem Tactical Air Navigation System ver-
bunden, das zu einem späteren Zeitpunkt zu einem äußerst präzisen GPS/Inertial Navigation System weiterentwickelt wurde, um die neuen
Electro-Optics Sensoren am effektivsten nutzen zu können. Der neue Electro-Optics Sensor war eine Variante des Senior Year Electro-Optical
Relay Systems, das auch bei der USAF Lockheed U-2S verwendet wurde, wobei der bei der RAF eingesetzte Sensor unter der Bezeichnung
Rapid Deployment Electro-Optical System lief. Wenn eine PR.9 eine Mission fliegen musste, die den Einsatz dieses Systems erforderte, wur-
den die Klappen des Täuschkörperschachts entfernt und das in einer kistenähnlichen Rahmenkonstruktion kardanisch aufgehängte Rapid
Deployment Electro-Optical System mit einer Winde hochgezogen. Die aus dem Aufklärungseinsatz gewonnenen Daten wurden entweder
über eine Datenverbindung direkt zur Bodenstation weitergeleitet oder blieben bis zur Landung an Bord. Obwohl das Rapid Deployment
Electro-Optical System Bilder in sehr hoher Qualität lieferte, war der Bildausschnitt recht schmal. Um dieses Problem zu beheben, wurde die
PR.9 mit einer Recon/Optical KA-93 Panorama-Kamera mit 60,96 cm (24 in) Brennweite im vorderen Kameraschacht ausgestattet.
Die RAF–Maschinen des Typs Canberra PR.9 waren möglicherweise an der „Operation Corporate“ im Falkland-Krieg des Jahres 1982 betei-
ligt. In einigen Berichten wurde behauptet, dass sieben PR.9 vom RAF-Stützpunkt Wyton Mitte April 1982 nach Belize geflogen und dort mit
den Markierungen der chilenischen Luftstreitkräfte übermalt wurden, bevor sie auf den Stützpunkt Punta Arenas in Chile überstellt wurden.
Von Punta Arenas aus seien RAF-Besatzungen angeblich mit der PR.9 über das argentinische Festland und den Südatlantik geflogen und hät-
ten wertvolle Erkenntnisse über die argentinischen Streitkräfte gesammelt. Gerüchten zufolge sollen sogar vier der älteren PR.7 der 100
Squadron der RAF von Chile aus während des Konflikts eingesetzt worden sein.
Zum Ende ihrer Einsatzzeit hin wurden die Maschinen des Typs Canberra PR.9 zu Einsätzen über Afghanistan, dem Irak, Bosnien und Somalia
beordert. Am 28.Juli 2006 wurde die 39 (1 PRU) Squadron der RAF – die letzte Squadron, die die PR.9 noch eingesetzt hatte - aufgelöst und
die letzten verbliebenen vier Exemplare der RAF außer Dienst gestellt.
Triebwerke: 2 Rolls-Royce RA.24 Avon Mk.206 Turbojets
Länge: 20,32m über alles (66ft. 8 in), später 20,28m über alles (66ft. 6,5 in)
Spannweite: 20,69m (67ft. 10,5 in), später 20,71m (67ft. 11,5 in)
Höhe: 4,75m (15ft. 7 in)
Höchstgeschwindigkeit: 900 km/h (560 mph, 490 kts) „auf Höhe“
Maximale Höhe: etwa 21,3 km (70.000 ft.)
Maximale Reichweite: 6.400 km (4.000 Meilen)
With experience gained using the Canberra PR.3 and PR.7, the Royal Air Force decided that it needed a new high-altitude reconnaissance
Canberra for strategic reconnaissance. The new Canberra PR.9 married the identical fuselage used by the PR.3 and PR.7 variants with an
enlarged span wing and powered by more powerful Rolls Royce Avon 206 engines. A single Canberra PR.7 was modified by Napier to this
configuration and consequently served as the prototype for all future PR.9s. These up-rated Avon engines and a larger wing span allowed
the aircraft to fly at heights up to 60,000 feet. Production PR.9s were modified even more and featured a new off-set fighter cockpit similar
to the Canberra B(I.)8 variant but with a hinged nose section that allowed access for the navigator, who sat in front and below the pilot. The
new off-set canopy was particularly popular with pilots, as it finally addressed one of the annoyances of the PR.3 and PR.7, that of poor cock-
pit visibility.
The cameras carried by the Canberra PR.9 were developed in various stages of it’s service life with a wide range of daytime film cameras car-
ried for medium and higher altitude vertical and oblique photography. Digital sensors was another of the systems that could be carried.
In January, 1960 the Canberra PR.9 entered service with 58 Squadron, RAF at RAF Wyton and the first operational sortie was flown later in
April, 1960. The RAF decided that the PR.9s would be better deployed to the Mediterranean and 58 Squadron, RAF handed over their PR.9s
to 13 Squadron, RAF and then 39 Squadron, RAF, both based at RAF Luqa in Malta – 58 Squadron, RAF were then re-equipped with the
older PR.7 variant. Eventually, 13 Squadron, RAF was also re-equipped with PR.7s and returned to RAF Wyton, together with 39 Squadron,
RAF who by August 1976 became the sole operator of the PR.9 variant.
In the mid-1970s it was decided to upgrade twelve of the remaining sixteen PR.9s to enhance their low-level and tactical reconnaissance
capability. Between 1976 and 1980 the PR.9s were upgraded with a Tactical Air Navigation System and an improved Doppler radar along
with a new Sperry Master Reference Gyro. An improved AN/ARI 18228/6 Rearward Warning Reciever was fitted into the tail unit, resulting
in two prominent ‘bullet’ fairings – one on the leading edge of the fin and the other on the end of the tailcone. An ARI 5969/3 Infra-Red Line
Scan was made made available for the PR.9 and provision was made for this equipment to be installed in the flare bay. The flare bay could
also carry ‘System III’, this was a 36” focal length camera that was derived from the ‘Hycon B’ camera carried by the USAF U-2R. The ‘System
III’ was a wet film camera fitted with an moving mirror lens unit that could point either vertically or to three oblique positions either side of
the aircraft centreline. To obtain the optimum images from ‘System III’, the PR.9 had to fly at around 50,000ft and from this height the cam-
era could produce highly detailed 18 inch wide prints, with sufficient overlap to later allow a stereoscopic image to be created by photo inter-
pretators.
Later the IRLS, ‘System III’ and the 36” F.96 camera were retired from use. When Global Positioning Systems became available, a Trimble
Global Positioning System was linked to the Tactical Air Navigation System and this was later upgraded to a very accurate Global Positioning
System/Inertial Navigation System to enable the most effective use of the new Electro-Optics sensor. The new Electro-Optics sensor was a
variant of the Senior Year Electro-Optical Relay System that was also used by the USAF Lockheed U-2S, the RAF sensor was named as Rapid
Deployment Electro-Optical System. When a PR.9 was tasked for a mission that required the use of the Rapid Deployment Electro-Optical
System, the bomb-bay doors were removed and the Rapid Deployment Electro-Optical System, which is mounted on a gimballed crate assem-
bly, was winched up into the flare bay. The reconnaissance data was either sent direct to a ground station via a data link or stored on board
until landing. Although the Rapid Deployment Electro-Optical System produced a very high quality image, the image area was quite narrow.
To overcome this problem, the PR.9 was equipped with a Recon/Optical KA-93 24“ panoramic camera in the forward camera bay.
The RAF Canberra PR.9s may have been involved in ‘Operation Corporate’ (the 1982 Falklands conflict). Some reports have claimed that
maybe seven PR.9s were flown from RAF Wyton to Belize in mid-April, 1982, where they were repainted in Chilean Air Force markings before
being flown onto Punta Arenas in Chile. From Punta Arenas RAF crews allegedly flew the PR.9s over mainland Argentina and the South
Atlantic, gathering valuable intelligence about the Argentinean armed forces. It is even rumoured that four of the even older PR.7s from 100
Squadron, RAF might also have operated from Chile during the conflict.
The twighlight years of the Canberra PR.9s service saw them tasked with operations over Afghanistan, Iraq, Bosnia and Somalia. On 28 July,
2006 39 (1 PRU) Squadron, RAF (the last operational Canberra PR.9 Squadron) was disbanded and the last four remaining PR.9’s in RAF serv-
ice were sadly retired.
Engines: Two Rolls-Royce RA.24 Avon Mk.206 Turbojets
Length: 66ft 8 in (20.32m) overall, later 66ft 6.5 in (20.28m) overall
Wing Span: 67ft 10.5 in (20.69m), later 67ft 11.5 in (20.71m)
Height: 15ft 7 in (4.75m)
Max Speed: 560 mph (490kts, 900kph) ‘at altitude’
Max Altitude: 70,000 ft (21,300m) approx
Max Range: 4,000 miles (6,400km)
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