MB 01101, Manual, Page: 1 / 16

tramvajový vleèný vùz
„plecháè“
1/87 SÉRIE STAVEBNIC TRAMVAJÍ
Art.Nr.: 01101;01102;01103;01104
Tramcar “plecháč”
Straba-Beiwagen “plecháč”
1/87 TRAMCAR KITS / SERIE VON STRASSENBAHNEN -BAUKASTEN
Art.Nr.: 01101;01102;01103;01104
Po první světové válce procházely tehdejší Elektrické podniky finanční krizí a navíc byl stále nevyřešený problém s doplněním vozového parku, protože
v té době bylo připojováno mnoho nových oblastí ku Praze. S ohledem na finance, které byly k dispozici, bylo rozhodnuto o nákupu vlečných vozů lehké
konstrukce, které by bylo možno spojovat do třívozových souprav a zajistit tak kapacitnější dopravu. Konstruktéři Ringhofferových závodů se snažili těmto
požadavkům vyhovět a navrhli pro Elektrické podniky vlečný dvounápravový vůz, později pojmenovaný „plecháč“. O tom, že se projekt povedl svědčí
zakoupení celkem 415 ks těchto vlečných vozů v šesti sériích. Jednotlivé série se od sebe nepatrně lišily v některých rozměrech, hmotnosti, provedení oken
a střešních větráků. Tyto dvounápravové vlečné vozy se staly tak prvními vozy vyrobenými s celokovovou karosérií. Celokovová karosérie zvýšila v provozu
bezpečnost, odolnost vozu a snížila se jejich hmotnost. Spodek vozu byl snýtován z profilových válcovaných ocelových nosníků a příčníků. Kostra karosérie
byla z lisovaných tvarových bočních a čelních sloupků přinýtovaných dole na podélný rám, nahoře na vaznici a střešní kružiny. Boční a čelní stěny karosérie
byly z ocelového plechu a po snýtování s podélníkem, sloupky a podokenním pásem vytvořily samonosnou skříň. Střecha byla z borových palubek, pokryta
impregnovanou tkaninou. Podlaha byla dřevěná, pokrytá dubovými rohožemi. V interiéru chybělo vnitřní obložení stěn, jen rámy oken a krycí lišty byly
mahagonové. Podélné lavice byly tvořeny střídavě z mahagonových a jasanových latí. Dveře zůstávaly i za jízdy otevřené a tvořily tak u konců lavic zástěnu.
Vnitřní větrání vozu bylo zajištěno spouštěcími okny a střešními větráky. Zpočátku byly vozy vybaveny rámovými okny, později bezrámovými. Na střeše byly
lišty pro usměrnění vody za deště mimo nástupní prostory, signální zvonky, kulaté koncové svítilny, pro přívod elektrického proudu pro osvětlení sloužily
střešní kontaktní tyče a hákové spojky. Zapojení se provádělo otočením kontaktní tyče provazcem a její zaháknutí do kovové spojky na druhém voze. Osvětlení
vozu obstarávalo 6 žárovek. Po vyřazení bylo mnoho vozů odprodáno různým zájemcům, kteří je využívali jako šatny, zahradní domky, úly, sklady, chatky,
ostatní byly průběžně sešrotovány. K 1. říjnu 1973 již nebyl v pravidelném provozu žádný vůz tohoto typu.
Nach dem Ersten Weltkrieg steckte die damalige Gesellscha „Elektrické podniky“ in einer Finanzkrise und es gelang auch nicht das Problem der Ergänzung des
Fuhrparks zu lösen, denn zur damaligen Zeit wurden an Prag viele neue Gebiete angeschlossen. Aufgrund der zur Verfügung stehenden Finanzmittel wurde
über den Kauf von Anhängewagen mit leichter Konstruktion entschieden, die in Dreiwagengarnituren verbunden und so den Transport mit größerer Kapazität
sicherstellen könnten. Die Konstrukteure der Gesellscha Ringhofferovy závody (Ringhoffer-Werke) bemühten sich diesen Anforderungen entgegenzukommen und
entwarfen für die Elektrické závody einen Zweiachsanhängewagen, der später „plecháč“ genannt wurde. Vom Erfolg des Projektes zeugt der Kauf von insgesamt
415 Stück dieser Anhängewagen in sechs Produktionsserien. Die einzelnen Serien unterschieden sich voneinander ein bisschen in den Abmessungen, dem Gewicht
und der Ausführung der Fenster und Dachlüer. Diese Zweiachsanhängewagen wurden so zu den ersten Wagen, die mit einer Ganzmetallkonstruktion hergestellt
wurden. Die Ganzmetallkonstruktion erhöhte die Sicherheit und Festigkeit der Wagen im Betrieb und senkte ihr Gewicht. Der Unterteil des Wagens war aus
profilierten, gewalzten Stahlträgern und -querbalken zusammengenietet. Die Seiten- und Stirnwände des Wagenauaus waren aus Stahlblech und bildeten nach
dem Zusammennieten mit dem Längsträger, den Pfosten und dem Fensterbrüstungsgurt einen selbsttragenden Schrank. Das Dach bestand aus Kieferdielen und
war mit imprägniertem Gewebe bedeckt. Der Boden war aus Holz, bedeckt mit Eichenmatten. Im Innenraum fehlte die Innenauskleidung der Wände, nur die
Fensterrahmen und Deckleisten waren aus Mahagoni. Die Längssitzbänke waren wechselweise aus Mahagoni- und Eschenlatten ausgeführt. Die Türen blieben
auch während der Fahrt geöffnet und bildeten an den Enden der Sitzbänke eine Schirmwand. Die Innenbelüung der Wagen war mit Versenkfenstern und
Dachlüern sichergestellt. Zu Beginn waren die Wagen mit Rahmenfenstern, später mit rahmenlosen Fenstern ausgestattet. Auf dem Dach befanden sich Leisten
zur Lenkung des Regenwassers außerhalb der Einstiegsräume, Signalglocken und Rundschlussleuchten. Zur Zuführung des elektrischen Stroms für die Beleuchtung
dienten die Dachkontaktstangen und Hakenkupplungen. Die Einschaltung führte man mit der Umdrehung der Kontaktstange mittels eines Strangs und mit deren
Einhaken in die Metallkupplung des zweiten Wagens durch. Die Beleuchtung des Wagens versorgten 6 Lampen. Nach dem Aussortieren wurden viele Wagen an
verschiedene Interessenten verkau, die diese als Garderoben, Gartenhäuser, Bienenstöcke, Lager oder Hütten benutzten, die anderen wurden laufend verschrottet.
Zum 1. Oktober 1973 war kein Wagen von diesem Typ mehr im regelmäßigen Betrieb.
Rok výroby/Manufacturing Period/Baujahr :
1925-1928 (Praha-evidenční čísla: 855-1134,4541-4547)
Výrobce/Producer/Hersteller:
Ringhofferovy závody, a.s., Praha - Smíchov
Aer World War II, Elektrické podniky (Electric Works) suffered from a financial crisis. In addition, there was a problem with completing the rolling stock because
many new regions were being linked to Prague. With regard to the available financial resources, it was decided to purchase light trolley cars which allowed linking
into three-car sets and ensured a higher transport capacity. Designers from the Ringhoffer’s Works observed these requirements and designed a two-axle trolley
car, which was later called “Plecháč”, for Elektrické podniky. Purchasing a total of 415 trolley cars in six series documents the success of the project. e individual
series slightly differed in dimensions, weights and the design of window and roof fans. ese two-axle trolley cars became the first all-metal bodywork cars. is
bodywork increased the safety and robustness of the car and reduced its weight. e substructure comprised riveted rolled steel girders and transversal beams. e
body structure was built of shaped lateral and front pillars riveted on their bottom to the longitudinal frame and on their top to the tie-beam and the roof enclosure.
e side and front walls of the body were made of metal sheeting and formed a self-supporting unit aer they were riveted to the longitudinal runners, pillars and
the sub-window plate. e roof was made of pine boards covered with an impregnated textile material. e wooden floor was covered with oak mats. ere was
no internal wall panelling, only the window frames and covering strips were made of mahogany. e longitudinal benches were alternatively made of mahogany
and ash planks. e doors were open during movement and formed a screen at the bench ends. e car was ventilated through sliding windows and with roof fans.
Initially, the cars were equipped with framed windows; later with frameless windows. e roof carried rails that directed rain water outside boarding areas, signal
bells, round tail-lights and roof contact bars with hook couplings which supplied the lighting with power. Connection was achieved by rotating the contact bar with
a cord and hooking it into a steel coupling mounted on the other car. Lighting consisted of six light-bulbs. Aer decommissioning, many cars were sold to various
customers who used them as changing rooms, garden sheds, bee-hives, storage rooms or cottages; the other cars were scrapped. No car of this type was in regular
operation by October 1st, 1973.