I.42
Part. N. 8000 A4640 (04-2005)
SOSPENSIONE ANTERIORE
FRONT SUSPENSION
SUAPENSION AVANT
VORDERGABEL
SUSPENSIÓN DELANTERA
BOZZA-DRAFT
BETRIEB
Der hydraulische Betrieb dieser Gabel wendet ein Multiventil-System an, das
bereits in der vorhergehenden MAGNUM abgenommen wurde, aber es
unterscheidet sich durch die gleiche Konfiguration der beiden Schäfte. Jeder
Schaft bildet ein komplettes Federungssystem, auf das Bezug zu nehmen ist,
wenn eine Einstellung vorgenommen wird. Zum besseren Verstehen des
Betriebs der Federung wurden die sich in Bewegung
befindlichen Teile, die die Räder betreffen (dunkler Hintergrund) von denen, die
fest am Motorradrahmen verbunden sind (weißer Hintergrund), unterschieden.
Mit Richtungspfeilen wurden die Durchläufe oder Bewegungen, die das Öl in
den verschiedenen Arbeitsphasen durchführt, (siehe ABB.1) dargestellt. Der
sich in Bewegung befindliche Teil jedes Schaftes besteht aus einem Tragrohr
(1), das auf dem Radhalter (2) geschraubt ist. Im Schaftinnern ist das
Bodenventil (3), mit Lamellen-Kolben (4) und Kompressions-Schraubregler (5)
versehen, befestigt. Im
Innern des Tragrohres ist das Einsatz-Gehäuse (6) befestigt. Der feste Teil am
Rahmen besteht aus einem externen Schafthalter (7), der oberhalb
durch den Pfropfen (8) geschlossen ist. Fest am Pfropfen (8) durch eine Stange
(9) befindet sich das Pumpenelement (10) des Einsatzes (6). Auf dem Propfen
ist die Ausfederungs-Einstellschraube (11) angebracht, die über eine interne
Vorgelege- Stange (12), eine Kegelnadel (13), die sich gleich über dem
Pumpenelement befindet, betätigt. Die Schmierung der Gleitbuchsen (14 und
15) und des Dichtungsringes (16) ist durch das Vorhandensein von Flüßigkeit in
der Kammer zwischen Tragrohr (1) und Schafthalter (7) gewährleistet. Der
Ölzufluß in die genannte Kammer erfolgt durch zwei große Bohrungen auf der
Krone des Tragrohres (1), gleich unter der Buchse (15). Über die Schraubregler
(5 und 11) besteht die Möglichkeit, die Durchlauffläche der Flüßigkeit aus dem
Einsatz einzustellen, wodurch das Ansprechen der Federung in der
Kompressionsphase und/oder Ausfederung verändert werden kann. Jede
Einstellposition ist durch ein “Klick” erkennbar. Immer von der Position der
maximalen Dämpfung (Regler vollkommen im Uhrzeigersinn aufgeschraubt) zur
Durchführung jeder Einstellung, ausgehen. Kleine Erhöhungen der Dämpfung
erzeugen empfindliche Wirkungen, wenn sie auf beiden Schäften durchgeführt
werden.
Sehen wir, was in jedem Schaft in der KOMPRESSIONS- oder GANGPHASE
(siehe ABB. 2) geschieht. Das im Einsatz vorhandene Öl wird durch die
Bewegung des Pumpenelements (10) komprimiert und findet nur durch die im
Kolben (4) vorhandenen Durchlauf-Langlöcher und durch den zentralen Kanal
des Bodenventils (3) Auslaß. Dieser Durchlauf wird durch den von den
Lamellen (A) geleisteten Widerstand, die sich unterhalb des Kolbens befinden
und von der Position des kegelförmigen Stösselschaftes der Einstellschraube
(5) eingestellt. Zur Veränderung
der Dämpfung in dieser Phase, außer dem Eingriff auf die Einstellschraube (5),
kann die Zusammensetzung des Lamellenpakets (A) durch Anwendung von
Elementen unterschiedlicher Dicke und Durchmesser, die als Ersatzteile zur
Verfügung stehen, verändert werden. In dieser Phase überwindet ein Teil des
Öls, das durch die offenen Kanäle des Pumpenelements fließt, den Widerstand
der oberen Gegenfeder
(17) und gleicht durch Anheben der Lamelle (18) das Volumen der in den
Einsatz eingefahrenen Stange aus. Das aus dem Einsatz fließende Öl läuft in
eine externe Kammer, die mit dem oberen Teil des vom Druck abgelassenen
Schaftes in Verbindung steht. Die Verbindung zwischen dieser Kammer und
dem oberen Bereich des Schaftes erfolgt schnell durch die zwischen dem
Kapsel-Pfropfen (19) und dem Tragrohr (1) vorhandenen Durchlauf-Flächen
und durch vier große Löcher auf dem oberen Teil des Kapsel-Pfropfens. Auf der
Stange (9) ist der Bodenstopfen (20) mit einem schwimmenden Spezial-
Außenring befestigt, der im Zustand der maximalen Senkung (siehe ABB. 3B),
nicht nur das Schaft-Hubende bestimmt sondern auch die vier
Öldurchlauflöcher durch den Kapsel-Pfropfen (19) verschließt und weiterhin das
Einfedern des Schaftes verzögert.
